Raiko Puustusmaa: Sõidukimaks mõjutaks madalamapalgalisi rohkem
Vabariigi valitsus tuli välja väga üllatava idee edasiarendusega - lisaks uutele sõidukitele maksustada 2017. aastal täiendavalt iga omanikuvahetust sõltuvalt sõiduki CO2-st või KW arvust. Peamise argumendina on kõlanud, et Eesti autopark on saastav ja pole roheline.
Uutele autodele täiendava lõivu kehtestamine keskkonna säästmise nimel, eelkõige pidades silmas õhupuhtust, on hea mõte ja maailmas ka levinud. Keskkonnavaenulike sõidukite täiendav maksustamine on selge viis, kuidas edastada autotöösturitele signaali töötada välja keskkonnale sõbralikemaid sõiduvahendeid. Lätis on edukalt rakendatud uute sõidukite registreerimisel makstavat täiendavat maksu ja see süsteem täiesti töötab. Nad on saavutanud sellega mitte suure, aga siiski arvestatava mõju.
Kuid kasutatud autode ostu-müügi täiendav keskkonnaalane maksustamine, et saastet vähendada ei lähe kokku loogikaga. Esiteks, ajakirjanduses toodi selle otsuse põhjuseks, et kui kasutatud sõidukeid välisriikidest Eestisse tuuakse, ei tohi ainult neid täiendavalt maksustada, vaid seda tuleb teha ka koduturul. Avatud piiride kontekstis ongi keerulisem siseriiklikult saavutada suuremat mõju läbi regulatsioonide, sest nende mõju lahjendab EL keskselt üles seatud poliitikad ja kokkulepped - me ei sõltu ainult iseendast.
Maksad, aga masin jääb alles
Kui koduturul kehtestatakse täiendav maks kasutatud sõidukite müümisele, et piirata EL sihtide kohaselt süsinikdioksiidi heitmed tasemel 95 grammi kilomeetri kohta, ei ole see loogiline. Juba turul olemasolevad sõidukid jäävad endiselt alles. Sisuliselt tõstetakse lihtsalt sõidukite ametlikku ümbervormistamise tasu maanteeametis, sidudes selle CO2 või kilovattidega. See pole just pole tavapärane lähenemine võrreldes muu maailmaga, kus maksustatakse sõidukeid pigem esmakordsel registreerimisel (nt Taani) või kõiki sõidukeid üldise tee-või keskkonnamaksuga.
Eestis on sõidukite riigilõiv, mida ümber registreerimisel tuleb tasuda, võrreldes näiteks Lätiga (50 euro ringis), kõrgem. Lõivu peamine eesmärk peaks olema registri pidamise ja kodanike teenindamisega seonduvate kulude katmine riigile, mitte mõjutada tarbijakäitumist nagu seda on aktsiis.
Riigilõivuseaduses on välja toodud, et lähtutakse kulupõhimõttest ning ainult erandjuhul võib kehtestada lõivu määra kulupõhimõttest erinevalt, kui see on põhjendatud toimingu eesmärgist, sellest saadavast hüvest ja kaalukast avalikust huvist, eelkõige sotsiaal- ja majanduspoliitilistest kaalutlustest lähtuvalt.
Vähem sõitma ei pane
Paralleelina saab tuua õiguskantsleri arutelu kohtusse pöördumise riigilõivu suuruse osas, et ülemäära kõrge riigilõivumäär võib mõjuda kasutuse osas väljasuretavana. Kohtude puhul on küll kõrgema lõivu legitiimne eesmärk vältida ebamõistlikke ja põhjendamatuid hagiavaldusi aga maanteeameti registrile on kõrgel riigilõivul kahjulik efekt, kuna registri kasutuse arv võib väheneda.
Praxise 2010 poliitikaanalüüsis oli välja toodud, et majanduskriisi aegsed käibemaksu ja aktsiisimäärade tõusud on tabanud enim vaesemat elanikkonda. Kuna Eestis domineerivad maksutuludes tarbimismaksud ja tööjõumaksud, siis täiendav maks kasutatud sõidukite ostu ja müügi puhul suurendab koormust nendele, kes uut keskkonnasõbralikku sõidukit osta ei suuda.
Kokkuvõttes tundub, et tegemist on pigem sekkumisega kodanike tehinguvabadusse, mitte keskkonnatundliku mõtteviisi juurutamisega. Lätlaste uue sõiduki registreerimisega kaasnev CO2 maks oli EEW (Energy Efficient Watch) läbi viidud uuringu põhjal positiivse mõjuga, aga ka seal tõdeti, et lõpuks maksustatakse ikkagi sõidukit kui omandit, see ei mõjuta sõidukite ratsionaalset kasutamist ja kütuse hindu - hoolimata sellest, kas sõidukil on võimsus 50Kw või 100Kw, see ei pane meid vähem sõitma.
