Rail Baltic – raudtee eikuskilt eikuhugi, millest võib kujuneda monument raiskamiskultuurile
See maksab vähemalt 1,3 miljardit eurot ja peaks kulgema olemasoleva raudteega paralleelselt, suuremas osas läbi soode ja metsade, mõjualaga ca 75 m2 Eesti territooriumist ja Hiina müüriga võrreldava tarastatud kruusakehandiga. Rongid peaksid seal hakkama liikuma kiirusel kuni 240 kilomeetrit tunnis.
Rail Balticu vajalikkust on põhjendatud järgmistes valdkondades.
Riigikaitseline mõõde. Seda on varasemalt püütud teiste argumentide paketis esile tuua, aga viimasel ajal on antud teemast kui selgelt ebarealistlikust loobutud. Me ei ela enam Teise Maailmasõja tingimustes. Raudtee on oma olemuselt kõige haavatavam transpordiviis kaasaegse sõjategevuse puhul üldse. Rahu ajal aga ei ole sõjalise otstarbega vedudel oluline mitte kiirus, vaid varjatus. Pigem mõjutab RB planeeritud kujul Eesti riigikaitset negatiivselt, kuna sellise kunstliku müüri olemasolu takistab vägede paindlikku ümberpaigutamist. Seega: RB-l riigikaitseline mõõde puudub, teema võib päevakorrast maha võtta.
Reisijate vedu ehk sotsiaalne dimensioon. RB-l on plaanis vedada aastas ca 5 miljonit reisijat (ehk kogu Baltikumi elanikkond – eesmärk on vägev!), mis teeb ca 14 000 reisijat päevas. Paraku on selge, et parimal juhul õnnestub sellest mahust hõlvata mitte üle 20%. Reformierakondlane ja geograaf Kalev Kukk märgib: „Kui 10 miljoni elanikuga Moskva ja 4 miljoni elanikuga Berliini vahele piisab kahest reisirongist nädalas, siis Tallinna ja Varssavi vahel piisab kahest rongist kuus. Tänane Tallinn-Pärnu raudtee läbib peamisi asustatud punkte trassil ja teenindab inimeste liikumist peamiselt seoses sõitudega tööle ja tagasi. Uus paralleelne trass olulisi asulaid ei läbi. MKM-i poolt on lubatud uuele liinile ehitada 11 kohaliku liikluse peatust. Need peatused asuvad praegustest asulatest ja peatustest eemal. Kas meenuvad lood kilplastest?
Majanduslik mõõde
Olgu kohe ära öeldud, et RB pooldajate seisukoht, nagu hakkaks RB trassi ümber õitsema ettevõtlus, on ebareaalne. Selliseid lootusi hellitati näiteks Öresundi silla valmimise järel mõlemal pool Öresundi väina, aga need lootused ei ole täitunud. RB apologeetide filosoofia, et teeme midagi ära ja asi hakkab seejärel iseenesest genereerima positiivseid mõjusid, RB puhul ei päde. Ei hakka Eesti ettevõtjad arendama äri Hagudis või Eidaperes seepärast, et kusagilt lähedalt möödub RB.
Eesti ettevõtete ekspordile kaasaaitamise kahjuks räägib siin asjaolu, et Eestis on vähe suurtes füüsilistes mahtudes toodangut eksportivaid ettevõtteid. Seejuures on Eesti peamised ekspordipartnerid Soome, Rootsi ja Läti, kuhu kauba suunamiseks RB-d vaja ei ole.
Transiidi osas on aga olukord kardinaalselt muutunud. Raivo Vare märgib antud kontekstis (ettekanne 18. logistika aastakonverentsil 17. novembril 2016): “Läbiveo ehk transiidi mudel asendub tulevikus üha rohkem hoiustamisteenusega. Seega on raudteevedude üldine vähenemine objektiivne paratamatus. Seejuures on Euroopa raudteemudeli aluseks reisijateveo prioriteet kaubavedude teisejärgulisuse juures.“
Seega, lisaks sellele, et RB-le ei tule piisavalt reisijaid, pressitakse RB ärimudeliga valdkonda, kus toimub pigem kokkutõmbumine. Värske uudis on seegi, et 3. novembril Soome peaministri Juha Sipilä külaskäigul Tallinna tegi meie tolleaegne peaminister Taavi Rõivas talle ettepaneku, et Soome võiks ühineda RB ühisfirmaga. Vastuseks teatas Soome peaminister, et Soome ei soovi ühineda RB ühisfirmaga ja et tema arvates on tänased majanduslikud kalkulatsioonid projekti arendamiseks ebapiisavad. Soome võiks kaaluda RB mõttekust peale Helsingi–Tallinna tunneli valmimist, arvas Sipilä. Ehk siis Soome riik loobus RB toetamisest täna väljapakutud kujul.
Kindlasti tõusevad RB ehitamise perioodil paljude massiliselt kasutatavate materjalide hinnad, mis avaldab negatiivset mõju kinnisvara ja muu taristu arendamisele: ehitushinnad tõusevad kogu Eestis.
Edasiste kulude küsimus ongi üks põhilisetest seni vastamata küsimustest. EL-ist ei anna keegi garantiid, et järgmises EL-i eelarves aastatele 2021 -2027 tuleb raha kogu projektile või kui tuleb, siis kas sama toetusmääraga, nagu me praegu teame?
On prognoositud, et sel perioodil võib Eesti omafinantseering RB järelejäänud töödele tõusta isegi kuni 50%-ni kulutustest. Seega võib Eesti sattuda RB arendamisel hiiglaslikku finantslõksu, mis hammustab Eesti riigi vahenditest sellised summad, mida RB-t läbisuruvad poliitikud peavad elu lõpuni häbenema.
Kordan teiste sõnadega: on reaalne oht, et Eesti riik peab kergendama RB lõplikuks valmimiseks oma rahakotti kaks korda rohkem kui täna prognoositud. Tahaks teada, kuidas partei, kes täna toetab RB-t, hakkab seejärel oma valijatele silma vaatama? Kui mõni poliitik soovib teha poliitilise enesetapu, siis palun, kuid selleks võiks leida mõne odavama mooduse. Teen siinkohal ettepaneku, juhul kui RB tänasel kujul Eesti rahvale peale surutakse, kinnitada kõigis 11 RB uues jaamas seinale „meeldetuletustahvel“ nende poliitikute ja parteide nimedega, kes selles tegevuses otseselt osalesid või sellele vaikiva heakskiiduga või käegalööva mittemidagitegemisega kaasa aitasid.
Poliitiline taust
On ilmne, et kuna RB on ainus Eestit puudutav projekt, mis on oma ideeliselt aluselt nn. „piiriülene“, ja muid selliseid projekte Eestisse tõenäoliselt ei tule, siis ongi RB puhul domineerivaks saanud mitte majanduslik ja sotsiaalne kasulikkus, vaid hoopis poliitiline dimensioon.
Ilmselt tundes, et RB senisel kujul leiab Eesti ühiskonnas üha enam kriitikat, on viimastel nädalatel ambrasuurile viskunud kodanikud, kelle pühaks lehmaks ja võib-olla isegi sünnitiseks RB on olnud. Nendeks on endine eurovolinik Siim Kallas ja europarlamendi liige Tunne Kelam. Jääb veel oodata Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektori Hendrik Hololei väljaastumist, siis oleks komplekt täielik.
Telesaates „Ringvaade“ 25. oktoobril sel aastal esitas Siim Kallas RB vajaduse põhjendamiseks nn tugeva poliitilise alatooni, mille materiaalseks sisuks on, nagu ta nimetas, esiteks, Eesti raudteevõrgu lahutamine Venemaa raudteevõrgust, ja teiseks, otsetee rajamine Euroopasse. Veelgi kaugemale läks Tunne Kelam, kelle arvamuse järgi on vastuseis RB-le lausa vesi Kremli veskile (Postimees, 22. novembril 2016).
Milleks reaalselt on see lahutamine vajalik? Kui näiteks elektrivõrgu lahutamisest Venemaa süsteemist võib aru saada, siis raudtee "lahti ühendamine Vene süsteemist" on sisutühi mõtteavaldus. See vähenegi transiit, mis suubub Venemaalt Eestisse, kulgeb just nn vene rööpalaiusel raudteel.
Teine suur poliitiline idee, „otsetee rajamine Euroopasse“, seisneb RB puhul esiteks uue raudteetrassi rajamises juba olemasoleva kõrvale Tallinna-Pärnu lõigul ning teiseks raudtee rööpmevahe muutmises Euroopa laiusele vastavaks.
Väidan, et 5 miljardi euro kulutamine Tallinna ja Poola piiri vahele uue raudtee rajamiseks mingit „otseteed“ Euroopasse ei raja, sest see ei leia aktsepteeritaval määral kasutamist ning seetõttu ei õigusta end ei sotsiaalselt ega majanduslikult.
Kaubaveo, kus rongide kiirus ei ületa 120 km tunnis, prognoositavad mahud on võimalik teenindada olemasolevatel raudteedel, mõningaid lõike rekonstrueerides.
Ebaõnnestunud Rail Balticust võib aga kujuneda uus monument raiskamiskultuurile. Sellised miljardilised „monumendid“ juba eksisteerivad tühjade lennujaamade näol Hispaanias ja kasutute sildadena Kreekas. Kas soovime ka selle klubi liikmeks astuda? RB apologeetide väited, et RB-st loobumine annab Eesti poolt Brüsselisse signaali, nagu Eesti töötaks vastu Brüsseli suunistele ja näitaks Eesti riigi venemeelsust, on poliitiline demagoogia, mille eesmärgiks on tähelepanu kõrvalejuhtimine projekti ratsionaalsetelt alustelt ja argumentide asendamine poliitiliste loosungitega.
ETTEPANEKUD
Valitsusel on täna viimane aeg asuda välja töötama RB projektist väljumise strateegiat.
Selleks:
1. Koheselt tuleb peatada igasuguste kohustuste võtmine ja kokkulepete tegemine, mis puudutavad RB tänast varianti.
2. Lisaks Ernst&Youngi käimasolevale uuringule tuleb kindlasti teostada alternatiivi ehk võrdlusvariandi uus uuring, mis baseerub maksimaalselt olemasolevate raudteetrasside kasutamisel, sh arvestades võimalust muutuva teljelaiusega veermikute kasutamiseks. Võrdlusvariandi uuringu tellijaks peab olema sõltumatu ekspertgrupp koostöös rahandus- ja majandusministeeriumitega. Mõlema uuringu tulemused peavad seejuures olema tutvustatud Eesti üldsusele hiljemalt aprillis 2017.
3. Eelnimetatud käikude plaani võtmisest tuleb koheselt informeerida Euroopa Komisjoni ja paluda ajapikendust Eesti-poolse otsuse täpsustamiseks. Kui Brüssel ajapikendust ei anna, siis tuleb need uuringud läbi viia otsustamiseks oleva aja raames ehk siis kiirendatult.
Lõpetuseks olen jällegi saanud inspiratsiooni Siim Kallaselt, kes on küsinud: „Mida vastata meie lastelastele, kui nad 20 aasta pärast küsivad: miks see Rail Baltic nurjus?“
Vastan: kui käitume täna kodanikujulgelt ja riigimehelikult, siis meie lapselapsed sellist küsimust ei esitagi. Toimib majanduslikult ja sotsiaalselt efektiivne raudteetrass läbi Tartu ja praegune utoopiline megaprojekt on selleks ajaks ammu unustatud. Kui sellest üldse midagi mäletatakse, siis - kui eeskuju väärivat näidet tulevastele poliitikutele oma rahva huvide kaitsmisel.
