Taavi Aas: buss või tramm? On veel parem lahendus – metroobuss!
Kas buss või tramm? Või midagi kolmandat? Need on küsimused, mille ees Tallinna ühistransport seisab järgmistel aastatel.
Seni on Tallinnas tundmatu lahendus, mida on edukalt rakendanud paljud ummikutega kimpus suurlinnad. Selleks on kiirtransiidi bussiühendus (bus rapid transit, BRT). Ometi võiks seesugune trammi ja bussi vahepealne lahendus saada mõlema transpordiliigi eelised, vältides kummagi puudusi.
Kiirtransiidi bussid sõidavad bussiradadel, mis on eraldatud neile ja ainult neile. Autod sinna ei pääse, sest kiirtransiidi bussirajad on muust tänavast barjääridega eraldatud ja kuuluvad üksnes bussidele.
Trammisarnaseks teeb sellise bussiliigi veel see, et tihtipeale paiknevad kiirtransiidi bussirajad tänava keskel, mitte servades. Seega ei saa kõrvalteedelt saabuvad autod bussile ette keerata ega tema liikumist aeglustada. Nii toimib eraldatud bussirada sisuliselt nagu rööbastee – teised sinna takistama ei tule ja seepärast saab kiiresti ning viivitusteta sõita.
Kindlus ummikute vastu
Teine sarnasus trammi või rongiga on see, et kiirtransiidi bussipeatused kasutavad kõrgeid perroone. Kõrge perroon lihtsustab oluliselt bussipääsemist nende jaoks, kellel on liikumine keerulisem, näiteks vanematel inimestel, lapsekärudega vanematel või liikumispuudega inimestel, samuti väheneb komistamise oht.
Tegelikult on kiirtransiidi bussid isegi ummikukindlamad kui praegused trammid. Sest praeguses Tallinnas saavad autod mitmel pool siiski trammiteel sõita, aeglustades ka tramme. Kiirtransiidi bussiliiklust kasutavad linnad üle maailma on suutnud bussiliikluse tempo sünkroniseerida foorituledega – bussi tulekuaeg on teada ja buss sõidab rohelises laines.
Kiirtransiidi bussipeatused meenutavad veidi metroopeatusi – et peatusesse pääseda, tuleb kasutada sõidukaarti. Siin sobiks Tallinnas kasutada ühistranspordi rohelist kaarti. Ühtlasi oleks inimestel täiendav motivatsioon end Tallinnasse sisse kirjutada, mis annaks linnale täiendavat maksutulu.
Sarnasuse tõttu rööbastranspordiga on mitmel pool maailmas nimetatud selliseid kiireid, eraldatud rajaga bussiliine ka metroobussideks. Nende eeliseks on ummikuvabadus, radade odavus ja ka veeremi odavus. Trammiliin maksaks laias laastus vähemalt miljon eurot kilomeeter, juurdepääsurajatiste tegemisel (kaldteed, ülekäigud) võib see hind kergesti kahekordistuda.
Vähem ümberistumisi
Tramm saab sõita vaid kesksel arteril, trammiteel. Kusagilt kvartalist tulev buss aga saab siirduda vabalt talle eraldatud transiidikoridori ja sealt edasi kesklinna suunas liikuda märksa suurema kiirusega. Trammi puhul tuleks reisijal hakata ümber istuma.
Lisaks on kiirtransiidi busside (BRT) puhul teede remont märksa vähem problemaatiline – hädakorral saab juhtida liikluse väheste vahenditega tavapärasele sõiduteele ja ei ole vaja antud lõigu remondi tõttu kogu ulatuses liiklust peatada. Seega on kiirtransiidi buss trammiliiklusest paindlikum.
Samas on selge, et kui kiirtransiidi bussiühendust rakendada, siis ei saa seda lasta liialt lahjendada – eraldi rajad peavad kulgema piisavalt pikalt, et sellel oleks eelis tavapärase bussiühenduse ees.
Kiirtransiidi bussiühendust on proovinud paljud linnad, näiteks Istanbul oma ummikute ja 16 miljoni elanikuga on avanud 50-kilomeetrise metroobussiliini. Ka Hiinas Chengdus on käivitatud sarnane lahendus.
Ei, trammid pole variandina kusagile kadunud. Tallinna trammivõrk laieneb juba lähitulevikus. Tallinna tänavatel on uued trammid, esimest korda üle pika aja on trammivõrk ulatumas lennujaama ja sadamasse. Seni hõlvamata linnaosadesse laiendamine on plaanis, kuid eeldab korralikku finantsarvestust ning kahtlemata ka euroraha kaasamist.
Kuid kiirtransiidi bussiühendused saame me ellu viia märksa kiiremini ja selle hind on ka märgatavalt madalam ning kvaliteet sama hea. Ja Tallinnal tasub õppida teiste maade kogemusest.
