Hannes Luts: Tallinn loobugu diisliarmastusest. Tulevik kuulub elektritranspordile
Esmalt tuleb defineerida, mis asi on BRT. Tegelikult on nii nimetatud kõikvõimalikke lahendusi, kus bussile on eraldatud oma sõidurada ja antud linnaliikluses kulgemiseks muid eeliseid. Taavi Aas kirjeldas oma artiklis täiemõõdulist BRT-d, mis püüab tõepoolest matkida rööbastranspordi loodavaid tingimusi. Loomulikult tähendab täiemõõduline lahendus märksa kõrgemat ehitushinda kui lihtsalt mõne bussiraja joonimine või valgusfooride ümberseadistamine.
Ka trammi puhul esineb variatsioone. Alljärgnevalt pean trammi all silmas sõidusuunas muust liiklusest eraldatud liini, mis ühel tasandil üksnes ristub muu liiklusega ja millel on eraldi platvormidega peatused. BRT puhul tuleb võrreldavuse tagamiseks rääkida seega täiemõõdulisest BRT-st, mis trammiga enim sarnaneb.
Just siin libastus tegevlinnapea oma argumentatsioonis kõige tõsisemalt, omistades BRT-le omadusi, mis ei ole veoliigispetsiifilised. Näiteks on mainitud prioriteedisüsteemiga foore ja kulutusi ligipääsuteedele, mis on veoliigist sõltumatud.
BRT levib laialt eelkõige arengumaades, kus see toob endaga kaasa revolutsioonilise transpordikorralduse muutuse. Kõigest mõned aastad tagasi polnud paljudes sealsetes miljonilinnades üldse linna korraldatud ühistransporti. Inimeste liikumisvajadusi rahuldas nn paratransit, mis meenutab meilgi tuntud liinitaksosid, kuid fikseeritud sõiduplaani neil polnud. Ummikus istudes pidid eelkõige vaesemad, getos elavad inimesed iga päev tööle jõudmiseks tunde kulutama. Sellises kaoses oli vaja kiiret lahendust, milleks BRT sobib. Olemasoleva teevõrgustiku baasil loodi bussidele eraldatud rajad, mis liiguvad regulaarselt ning kiirelt. Sõitjatele kehtib ühtne piletisüsteem terves linnas – paljude jaoks vähenesid kulutused transpordile seetõttu hüppeliselt.
Kokkuvõttes räägime probleemidest, millega lääne- ja isegi postsovetlik ühiskond enam ammu rinda ei pista – toimivad ühistranspordisüsteemid on olemas.
