Kadri Simson vastuseks Krister Parisele: tasuta rongisõit maksab liiga palju, tasuta buss on parem
Seda seetõttu, et bussiliikluse puhul on ajakirjaniku hinnangul õhus küsimused, kas bussile üldse peale mahub ja kas punktist a punkti b liikuda tahtes, selleks ikka võimalus tekib. Lonkavat loogikat etteheitev lugu hiilgab aga ise loogikavigadega.
Alustame maksumusest, mida ajakirjanik tasuta ühistranspordi puhul nimetab põhjatuks mustaks auguks. Tasuta maakonnasisestele bussiliinidele üleminek ei tule nullseisu pealt. Juba täna doteerib riik 2/3 kogu liinide maksumusest, milleks kulus möödunud aastal 21,9 miljonit eurot. Aastane piletitulu ulatus 11,2 miljoni euroni ja selle osa kavatseb riik tulevikus kinni maksta. Tõsi on see, et me ei arvesta ainult selle summaga, sest lisaks liinide tasust vabastamisele tuleb lisaraha eraldada ka kohalike ühistranspordikeskuste loomiseks ja ülalpidamiseks ning loomulikult liinide tihendamiseks. 2018. aastal eraldame selleks täiendavalt 12,9 miljonit (tasuta sõit algab poole aasta pealt) ning aasta hiljem juba 21 miljonit eurot.
Uued rongid ülekoormatust ei vähendaks
21 miljoni euro eest saaks sisuliselt soetada kaks uut rongi, arvestades, et üks uus rong maksab ligi 10 miljonit eurot. Ilmselt seesugune lisarongide hulk ajakirjanikku ei rahulda ning tõenäoliselt tekiks probleem ka reisijate mahutamisega, sest tasuta sõit suurendab kindlasti ka nende hulka. Juba täna on mitmel liinil aegu, mil rongid on puupüsti täis. Uued rongid tähendaksid ka automaatselt Elroni dotatsioonivajaduse kasvu. Seoses raudteevedudele kehtestatud uue kasutustasu arvestamise metoodikaga kasvab reisirongiliikluse kasutustasu järgmisel aastal samuti 9 miljonit eurot. See tähendab, et lisavahendid ühistranspordis ei ole liikumas ainult bussiliikluse toetuseks.
Lisaks kipuvad rongiliikluse sõbrad üsna mugavalt unustama ära asjaolu, et tegelikkuses on ka reisirongiliiklus täna riigi poolt doteeritud. 2018. aastal doteerib riik reisirongiliiklust 31 miljoni euro ulatuses. Olgu öeldud, et maakondade bussiliiklusel on sama number 34,8 miljonit. Vahe tuleb aga sisse dotatsioonide eest tehtavate reiside osas. Kui maakonnasisestel bussiliinidel tehti möödunud aastal mainitud rahaliste vahendite eest ligi 18 miljonit reisi, siis rongiliikluses oli antud number 6,8 miljonit, millest kaks miljonit sõitu tehakse nn kaugliini veoturul (Tallinn-Tartu ekspress, Tallinn-Narva, Tallinn-Viljandi jne). Ülejäänud ligi viiest miljonist reisist tehakse omakorda suur enamuses elektriraudtee areaalis - ehk Tallinna tõmbekeskuse areaalis. Selliseid reise oli ligi 3,9 miljonit.
Kokkuvõtlikult võib öelda, et sarnase dotatsiooni juures tehakse maakondlikel bussiliinidel ca 2,5 korda enam sõite kui rongiliikluses. Suurem hulk tehtud reise ja üleriigiline katvus on ka peamine põhjus, miks me toetame just maakonnasiseste bussiliinide tasust vabastamist. Mis puudutab rongiliikluse ja kohalike bussliinide ühildamist, siis siinkohal ma olen ajakirjanikuga igati nõus. Üksteist toetavad graafikud aitavad inimesi paremini liikuma ja kasvatavad nende võimalusi. Minule teadaolevalt on bussiliinide sõiduaegu piirkondades vastavalt muutuvatele rongisõiduaegadele ka jooksvalt muudetud, nii viimati näiteks Viljandimaal ja Lääne-Virumaal. Graafikute küsimus jääb aga edaspidi kohalike ühistranspordikeskuste kanda, kes saavad vahendeid ja inimesi võrreldes eelnevate aastatega juurde, mis tähendab ka võimekuse kasvu.
