SLÕL: “TU! Sa lendad liiga madalalt!”
Minu ees on peaaegu tuhat lehekülge juurdlusmaterjale, hukkunud meeskonnaliikmete teenistusraamatud, mõlema lennuki musta kasti tähttäheline stenogramm, kümmekond makilinti õnnetuses ja hilisemates uurimistes otseselt või kaudselt osalenud Eesti ja Ukraina ekspertide meenutusi ja arvamusi.
Nende põhjal ongi kirjutatud tragöödiast, mille otseseist tunnistajaist pole keegi elus.
Vihmane reede
Hommikune Tallinna lennujaam elas 3. mail 1985 tavapärases peojärgses unisuses. Töörahva püha 1. mai oli just mööda saanud. Järgmiseks päevaks hüüdsid ajalehed inimesi kommunistlikule laupäevakule, kus tavatseti oma õued ja uksetagused puhtaks pühkida. Ees olid ju veel võimsamad pidustused - üks kuuendik planeedist valmistus tähistama faðismi üle saavutatud võidu 40. aastapäeva.
Tallinna oli kogunenud suur grupp inimesi Arhangelskist, kes pidid lendama Lvovi lähistele puhkekodusse. Eestlased matkasid rohkem eraasjus - kes pidi järgmine päev olema pulmas, eestlasega abielus ukrainlanna tahtis koos kolmeaastase tütrega kodulinnas Lvovis sünnitada pere järjekordset järeltulijat. Eesti ühe andekama noore pinksimängija 17aastase Alari Lindmäe siht oli turniir Lvovis, mis pidi talle lõplikult avama N.Liidu noortekoondise väravad. Oli ka inimesi Saaremaalt, Paidest ja Kohtla-Järvelt. Maardus elav naine oli reisile tulnud koos nelja-aastase Diana ning alles seitsmekuuse Valeriga. Kokku oli lennukis lapsi kaheksa. Neist neljal polnud täis veel viitki eluaastat.
73 reisijast 26 olid ostnud pileti lõpp-punkti Kiðinjovi. Ülejäänud pidid maha minema juba Lvovis.
Kell 9.30 anti kümme aastat vana ja alles aasta eest kapitaalremondist tulnud TU ette. Lennuk oli tehniliselt laitmatus korras, lennutunde enne järgmist põhjalikku ülevaatust kasutada küll ja küll.
Miski ei suutnud unist rahu rikkuda. Imelisel kombel oli lennukis isegi kohti rohkem kui lennata soovijaid, poolteist tonni kaupa ja kohvreid ning kaks mõneteistkilost postikotti - üks Lvovi, teine Kiðinjovi - lahedalt ära pakitud.
Piinliku täpsuseni korraldatud juurdlusmaterjalis on andmed isegi lendurite koduse olukorra kohta, et järeldada, kas kõigil ikka olid korralikud võimalused välja puhata. Ka sellega olid asjad korras. Kellegi kehas polnud jälgegi hiljuti möödunud pidupäevadest ja teisiti polnud see võimalikki - lendama mindi ju Eesti kõige rangema kapteni silma all. Liiati pidi priimapiloot, sotsialistliku töö kangelane ja ordenite kavaler 53aastane Nikolai Dmitrijev andma hinnangu ka staþeeriva teise piloodi Viktor Djakini oskustele. Tüürimees Oleg Dõkuhha oli Tallinna komandeeritud Riiast, pardamehaanik Vladimir Potapov aga tallinlane. Reisijatel hoidis silma peal Eesti lennunduse üks kenamaid esindusstjuardesse Juzefa Kutðinskaja, rahvuselt poolatar. Talle oli abiks alles sellipaberitega 25aastane Svetlana Sergejeva.
Kell 10.38 rebis TU oma teliku Tallinnast lahti. Kiiresti jõuti ilma vahejuhtumiteta 10 100 meetri kõrgusele.
Umbes samal ajal valmistus Lvovis õhku tõusma AN-26. Pardal kogu sealse piirkonna lennuväe koorekiht, et sõita Moskvasse Kõrgema Sõjanõukogu töökoosolekule. Vägevaimaid paguneid - kindralmajorite omi - kandsid Karpaatia sõjaväeringkonna õhujõudude kõrgeim juht Jevgeni Krapivin, kellel olid kaasas tema kaks poega, ning Karpaatia sõjanõukogu liige Viktor Dotsenko. Salongis istusid ka kaks õhujõudude polkovnikut ning kolm naist, kellest Natalia Gromova oli kõigi Ukrainas baseeruvate N.Liidu sõjajõudude tähtsaima ülema abikaasa.
ANi kuueliikmeline meeskond olid tõelised punakotkad - neli olid saanud Afganistanis ka otsese lahingukarastuse. Pikantsust lisas meeskonnale asjaolu, et teise tüürimehena lendas sõjalennukis koos Valentina Tereðkovaga ümber Maa tiirelnud N. Liidu viienda kosmonaudi Valeri Bõkovski poeg, kelle nimi oli samuti Valeri. See oli ka üks asjaolu, miks uurimisele anti hiljem kõrgeim võimalik tase. Stjuardesse lennukis polnud. Sõjalenduritel on tavaks, et reisijatele pakub kohvi üks meeskonnaliikmetest.
AN-26 tõusis Lvovist õhku kell 12.02.
Saatuslikud minutid
Kell 11.56 sisenes Eesti lennuk Lvovi lennujuhtimistsooni ning hakkas valmistuma laskumiseks. Roolis istus sel ajal staþöör Viktor Djakin. Nähtavus on väga kehv. Maandumisele minnakse totaalses pilvevatis, mille ülemine piir on 5-6 km kõrgusel ja alumine vaid 200 meetril.
12.05 kannab TU dispetðerile ette, et on jõudnud 7800 m kõrgusele, ja saab kohe seejärel loa jätkata 4200ni. Minut hiljem kästakse tal taas tõusta 4800-le, sest 4500 meetril läheneb ristuval kursil AN-24. Lennukit juhtinud Djakin annab selle manöövri põhjal ekipaaþile käsu suurendada ettevaatlikust, mis teeb valvsaks ka peapiloot Dmitrijevi. Sel hetkel istub ta ise lennukirooli.
Eesti lennuk üritab uurida täpsemaid AN-24 koordinaate ning sisemises raadiosides on kuulda sõnud: “Niii... idee kohaselt peaksime meie olema siin...” Järgneb 30 sekundit vaikust ja järgneb tüürimehe vastus: “Näe, lähebki paremalt... Ei, ei - see pole tema...” Ometi antakse maa pealt teada, et AN-24 on neist 300 meetrit allpool möödunud ning läheb aina kaugemale.
Hilisemas analüüsis ütlevad eksperdid, et TU ei saanudki seda ANi märgata, sest
a) tegelikult oli AN liialt kaugel (20-30 km),
b) 30sekundiline vaikus oli tingitud sellest, et tüürimees pidas raadiolokaatori ekraanil lennukiks hoopis mingit teist objekti, arvatavasti pilvi.
Kell 12.11 on TU-l side Lvovi dispetðeri Savtðukiga, kes teatab, et eestlaste poole liigub veel üks AN. Seal istusidki kõrged mundrikandjad.
12.12 saab dispetðer Savtðuk teada, et sõjaväe AN on jõudnud 3900 meetri kõrgusele. Vastuseks teatas ta lennukile, et see on kaugenenud Lvovist 65 km. Tegelikult oli vahemaa vaid 56 km. See oli dispetðeri esimene suur viga.
Hiljem selgus, et dispetðer oli kaks ANi lihtsalt segamini ajanud ja pidanud Eesti lennukist juba möödunud AN-24 sõjaväe AN-26ks. Arvanud, et AN-26 on tema tsoonist lahkunud, andis ta side üle järgmisele dispetðerile ning unustas need lennukid hoopis.
60 km kaugusel Lvovist on küla nimega Zolotðev, millest lendavad üle kõik Ukraina suurlinnast tõusvad ja sinna laskuvad lennukid. Sellele lähenevad teine teiselt poolt ka TU ja AN. Seni ohutult, sest “eestlane” on ANist 300 meetrit kõrgemal, mis on täiesti piisav vahemaa teineteisest möödumiseks.
Samal minutil teeb aga dispetðer Savtðuk teise, nüüd juba saatusliku prohmaka. Uskudes, et lennukid on teineteisest ammu möödunud, annab ta TU-le käsu tulla allapoole, 3900 meetrile. Õnnetuseks lendab just täpselt samal kõrgusel ka AN.
Juurdlus tuvastas, et ANi komandör nägi pilvedes endale vastutuiskavat õhulaeva viis sekundit enne kokkupõrget, TU paremal juhul neli. Mõlemad piloodid tegutsevad siis juba instinktiivselt, raadioeetris karjuvad kõik osapooled vaheldumisi.
Rabades roolikangi järsult paremale, jõuab ANi komandör veel hõigata: “Tupolev - sa tuled liiga madalalt!”
Rohkem üllatunud kui ehmunud TU komandör suudab pilvedest ilmuvat viirastust nähes hüüda vaid “Oplja, ðto eto takoje...” Kell 12.13.20 ei vastatud õhust enam ainsalegi maapealsele kutsungile. Dispetðer Savtðukki haarab õudus. Ta taipab, millega on hakkama saanud.
Asja traagilisust lisab veel seegi, et kohtumine ei ole laupkokkupõrge. Et katastroofi ära hoida, püüavad mõlemad piloodid juba instinktiivselt võtta viimast ja võimatut. Eesti TU üritab saavutada veel kõrgust ja Dmitrijev keerab lennuki samas 90kraadisesse kreeni. Ent lennuk pole tõukeratas, mille suunda saab momentaanselt muuta.
Kohutavas metalliraginas lõikab väikese ANi tiib TU tiiva kere küljest lahti nii õnnetult, et see lendab õhus kaarega lennuki tagaossa ning lõikab omakorda maha reisilennuki saba ja stabilisaatori. ANil endal rebenevad samuti tiivatükk ja saba. Kaks tiivutut sigarit pole enam mingil moel juhitavad ning keerlevad vurrkannidena oma surmatantsu nelja kilomeetri kõrguselt maa poole.
Ainult et surm pole saabunud veel ainsalegi reisijale. Olnuks lõpp momentaanne, olnuks see kergem kõigile. Vaid TU lendurikabiinis istunud meeskond leiab maise rahu arvatavasti juba taevas.
Veel 27 sekundit lindistab sõjalennuki must kast õuduskarjeid. Vene keelt kõnelev inimene kutsub ka surmasuus endale toeks eluandjat ema. Kuid enam polnud abikätt andmas ei ema ega kõigevägevamat ennast. Polnud ainsatki jõudu, mis pannuks 94 inimese viimsele teekonnale käe vahele.
Millised sekundid... Mis võivad tunduda aastatena, kus jõuad silme eest läbi lasta kogu elatud ja veel elamata elu.
Alles siis saabus mustades kastides vaikus. Maani jäi ikka veel üle kilomeetri.
Maa kui põrgu eeskoda
Kaks lennukivrakki prantsatasid Zolotðevist paari kilomeetri kaugusele kolhoosipõllule, mis oli tegelikult suur mudaauk. Kummalisel kombel ei toimunud kummaski lennukis plahvatust. Siin-seal mootoritükkide juures oli näha vaid õrna suitsuvinet.
Seevastu oli lennukividinaid ja kõike, mida inimestest alles jäänud, näha tervelt üheksal ruutkilomeetril.
Juba 10 minutit pärast katastroofi oli jalule aetud kogu ümbritsev päästevägi ja kõige lähem sõjaväeosa. Kell 12.35 startis otsingutele lähim helikopter MI2, mis argipäeviti tegi kolhoosis keemiatõrjet. Et ilm oli sant, lendas see kopter sama targalt tagasi. Üheks minutit hiljem tõusis aga Lvovi lennuväljalt õhku tükk maad toekam kopter MI8, mille ülesandeks oli teha lähiümbruses visuaalseid otsinguid. Täpselt kell üks oligi katastroofi täpne asukoht teada.
Siis saigi selgeks, et päästa pole enam kedagi ega midagi. Sellest hoolimata kihutasid õnnetuspaigale 23 tuletõrjeautot, 7 eriotstarbelist masinat koos 228 inimesega. Kogu põlenguoht likvideeriti 1-2 minutiga.
Kohe alustasid tööd ka 228 inimest, kelle ülesanne oli muu hulgas kokku korjata hukkunute isiklikud asjad.
Katastroofipaigalt leitud dokumentide ja esemete nimekiri on tervelt 13 lehekülge pikk. Milline täpne töö, ent põhjalikumalt dokumendiga tutvudes haaravad siinkirjutajat hoopis vastandlikud tunded. Raske on uskuda, et ligi 100 hukkunud inimese säilinud rahakottidest leiti vaid üks 100rublane rahatäht, seegi poolpõlenud. Või et paljudel nii pika sõidu ette võtnud inimestel on kaasas näiteks 4, 7, 16 või 22 rubla. Leitud kollasest metallist väärisesemed on enamasti deformeerunud - samuti üsna uskumatu tõsiasi. Tahtmatult tekib mõte, et vahest ei jäänudki laibaotsijad ootama riigilt saadud hüvitust, vaid premeerisid iseennast kohapealt leitud vahenditega.
Tuhat lehekülge pikk surmaaruanne lõpeb kafkaliku dokumendiga. Seal teatab Zolotðevi rajooni peasanitaararst 1985. aasta 31. juulil, et kolhoosi Serp i Molot põllu kohal toimunud lennuõnnetuse tagajärjed on täielikult likvideeritud, sündmuskoht on üheprotsendilise kloorilahusega desinfitseeritud ning kogu põld üles küntud.
Me kõik armastame filmide lõpus siiski happy end`i - kui niisugusel puhul üldse sobib valguskiirt otsida. Meenutagem, et õnnetuses said surma kindralmajor Jevgeni Krapivin koos kahe pojaga, samuti Natalia Gromova. Nende lesed võtsid raske õnnetuse kanda kahe peale ning elavad nüüdsest ühise perekonnana. Sest edasi elama ju peab.
Leonid Litvinenko: “Terveks jäi vaid pudel pepsit.”
Praegu juba mõnda aega pensionipõlve nautiv Leonid Litvinenko, endine Estonian Airi esindaja Ukrainas oli esimene eestimaalane, kes õnnetuspaigale saabus. “See õuduspilt on mul veel tänaseni unenägude külaline.”
Leonid Litvinenko kuulus hiljem ka mitmesse uurimise alakomisjoni ning mäletab selgesti, kuidas esimesest ehmatusest üle saades algas eri ametkondade vahel veelgi suurem sõnasõda.
“Maailmas on palju kaksiklennuvälju, kus üks osa on antud tsiviillennukite, teine sõjaväe käsutusse. Euroopas on sellistest suurim NATO peatugibaas Frankfurdis ning teine Islandil Keflavikis. Samasugune on ka Lvovi lennuväli, tollal tähtis Varssavi bloki maade tugipunkt toonase N.Liidu edelapiiri vahetus läheduses.
Rahvusvahelise lennuseaduse järgi läheb tsiviilõhukoridori suundunud sõjalennukite juhtimine üle tsiviildispetðerile. Just see tõik põhjustas sõjaväe ja tsiviillennunduse peaaegu verevaenu, kus asi oli kaugel erinevatest tõlgendustest. Pigem oli see juba pori ja süüdistused, millega teineteist loopides kaotati paiguti objektiivsus.
Mis puutub õnnetusse endasse, siis olime kogu komisjoniga toimikuväliselt ühte meelt, et see oli sama ebatõenäoline nagu saada Viking-lotos peavõit. Startinuks kumbki lennuk paarkümmend sekundit varem või hiljem, andnuks dispetðer oma käsud kas või viis sekundit enne või pärast, kui ta seda tegi, ja mängus oli veel musttuhat faktorit - kõik võinuks minna teisiti. Ent süüdistada Dmitrijevit kas või poole silbiga oleks äärmiselt ebaõiglane. Saatuse poolt talle jäetud paari sekundiga, mil lennukid teineteisele juba silmaga nähtavad olid, tegi ta kõik, mis inimese võimuses. Ent traagiline täistabamus ei jäänud saabumata.
Kohalejõudnuid ootas painajalik vaatepilt, mis vastas täiesti ettekujutusele maailmalõpust pärast aatomikatastroofi. Ei ainsatki rohuliblet, mootorirusude juurest tuli õrna suitsuvinet. Eesti TU oli põllule prantsatanud asendis, kus esimese löögi said allesjäänud tiib ning lendurite kabiin, mis oli maa pealt kui minema pühitud.
Tagumine pagasiruum oli suhteliselt terve, ainult kohvrid ise olid katki purskunud. Seepärast oli ka suur põllulahmakas täis riideesemeid, pesu, ka mängukarusid ja nukke, mis südame eriti krampi kiskusid.
Et Eesti lennumeeskond oli mulle hästi tuttav, pidin abiks olema kõigepealt nende isikute kindlakstegemisel. Mul pole elus olnud õudsemat ülesannet - lendurite kabiin oli saanud ju esimese ja kõige tugevama löögi. Määratu maa-ala oli täis inimeste üksikuid kehaosi. Paljud pead olid kehadest eraldatud. Paiguti ei võinud isegi uskuda, et tegemist on üldse inimkehadega.
Siit tükike tuttavat vormikuube, seal tuttav käekell, kuskil paar lendurite kingi. Imekombel tulid lagedale kõik Nikolai Dmitrijevi dokumendid - see oli ka ainus võimalus Eesti esipiloodi maiseid jäänuseid tuvastada. Löök oli olnud nii tugev, et naiste sõrmustest ja kõrvarõngastest olid isegi kivid välja hüpanud...
Lootust kedagi elavana leida polnud vähimatki. Imesid, nagu neid lennuõnnetustel vahel juhtub, ei sündinud. Oli vaid paar enam-vähem tervelt säilinud surnukeha - lennukitoolis kägaras, turvarihmadega kinni.
Ainus, mis näis katastroofi üle elanud ühegi kriimustuseta, oli väike klaasist pudel pepsikoolat.
Lein vastavalt seadusele
Mis puutub järgnenud kurbadesse toimingutesse, siis tegutses tollane Eesti Tsiviillennunduse Valitsus kõikide lahkunute ja leinajatega korrektselt ja täpses vastavuses selleaegse seadusega. Kõik omaksed said tasuta lennukipileti hukkumispaika ja meie korraldada jäi ka kirstude toomine Tallinna. Katastroofiohvrid, kes Eestisse sisse kirjutatud, maeti riigi kulul sinna, kuhu omaksed soovi avaldasid. Suur osa sarkasid surmadaatumiga 3.V 1985 on sängitatud Pärnamäele. Üks väheseid erandeid on vaid sotsialistliku töö kangelane Nikolai Dmitrijev, kes puhkab koos paljude riikliku tähtsusega personaalpensionäridega Metsakalmistul.
Iga lahkunu kohta maksti kohapeal lähedastele ka 250 rubla toetust. Mõistagi lisandusid sellele hiljem veel toitjakaotuspensionid ja muud seadusega ettenähtud kompensatsioonid. Üht veidi keerulisemat juhtumit vaidlesime alles paar aastat tagasi: teenistuskohustuste täitmisel hukkunud lendurist isa järeltulija oli saanud 18aastaseks ning talle lõpetati valuraha maksmine.
Mis toimus Ukrainas, pole mul täpselt teada. Kuuldavasti olnud seal segadused sootuks suuremad.”
Kahe sekundiga ei otsusta piloot enam midagi
Tallinna Lennujaamade käitusdirektor Illar Vaks meenutab, et tervet Aeroflotti vapustanud katastroof andis mõtte- ja jutuainet veel pikkadeks aegadeks. “Analüüsisime lenduritega läbi kogu kättesaadava informatsiooni. Mängisime lennukimudelitega ja tuletasime, kas olnuks mingigi variant, et kokkupõrge jäänuks toimumata.”
Vahel keegi väidab, et olnuks tal loteriipilet, võinuks ta võita miljoni. Võimalik võidupilet oli vist tolleski õnnetuses, aga selles, et see tühja läks, ei tasu kuidagi süüdistada pilooti.
Illar Vaksi mängulaual võinuks asi välja näha nii. “Eesti TU oli laskumisel, sõjaväe transpordilennuk tõusul. Meenutagem, et oli väga sombune ilm, dispetðeri saatuslik viga juba tehtud ning lennukid muutusid teineteisele silmaga nähtavaks olukorras, kus aega otsustamiseks oli alla kahe sekundi.
Mida teeb piloot niisuguses olukorras peaaegu instinktiivselt? Ilmselt otsib nagu autojuht vaba teed. TU jaoks oli vaba õhk üleval. Seepärast rebis Dmitrijev tüüriratast nii kõvasti enda poole kuis jaks lubas, et minna tõusule ja lasta AN oma kõhu alt läbi. Ent füüsikaseaduste järgi kaotab lennuriist järsul tõusul palju jõudu, järelikult ka kiirust. Seda jäigi kokkupõrke vältimiseks väheseks.
Meie mängulaual oli ka teine, küll sootuks enesetapjalikum variant. Vastupidiselt juhtunule võinuks Dmitrijev üritada mitte kõrgustüüri enda poole tõmmata, vaid seda endast võimalikult kaugele lükata - minna järsule laskumisele. Sel juhul oleks lennuk mootorikiirusele lisanud veel vabalangemise kiirenduse, ja ehk õnnestunuks TU-l mingil imemoel tõusva lennuki nina eest läbi lipsata.
Ent kordan veel kord - see on vaid mängulauastrateegia ega pruugi kuidagi toimida elus endas. Toimus ju kahe lennuki kohtumine mõlema jaoks viirastuslikus situatsioonis, kus mingit ohtu polnud karta kummalgi.”
Juurdlus: Dispetðeri koht polnud lennunduses
Oli ilmselt saatus, et just tol päeval juhtus lennujuhtimise pulti 49aastane Pavel Savtðuk.
Nähtavasti polnud suurte pühade järgsel ja veel suuremate pühade ootel Lvovi lennujuhtimiskeskusse oskajaid mehi palju valida. Nagu vanasti saadeti linnast ðeflusalustesse kolhoosidesse kartuleid võtma need, keda oli vaja jalust ära koristada, topiti ka Lvovis pühadevahesesse valvesse kollanokad, kes argipäeval tõid staarikutele poest piima ja pirukaid.
Juurdlust läbi viinud asjatundjad Kiievist ja Savtðuki endised kolleegid Lvovist meenutavad, et Savtðukil võis loomulikke andeid olla küll mis tahes maistes ametites, ent taevases liikluses oli ta luuser.
Aasta tagasi oli ta hädaga täis saanud lennutunnid, mis võimaldasid tal jääda pensionile. Mida selline staatus tähendab, mõistavad vaid lendurid ise.
Vaid paar kuud enne saatuslikku reedet oli ta sooritanud eriolukordades tegutsemise eksami. Sedagi mitte eeskujulikule hindele. Kolleegid hindasid teda hajameelseks pohhuistiks, kellele täpsus ega korraarmastus polnud kuigi omased ning kes elas rohkem omas maailmas.
Õnnetusepäeva õhustikku meenutatakse kui pühadejärgset vaikelu, kus rahvast oli dispetðiruumis vähe, lennuliiklus hõre (Savtðuki jälgida oli õnnetusehetkel vaid neli lennukit) ja uimerdati-räägiti rohkem omavahel. Savtðuk ei salanud ülekuulamisel, et ekraanile ei vaadanud ta kuigi sageli ning kõik lennukeid tähistavad punktid polnud alati ka nähtavad.
Algaja Savtðuk tegutses põhjasuunast tulevatel liinidel üksipäini, dublanti tal polnud. Mis oli juba iseenesest valitsevate reeglite jäme rikkumine - alla-aastase staaziga mees ei oleks kuidagi tohtinud lende jälgida üksinda.
Otsemaid langes osa süüd ka lennujuhtimiskeskuse ülemale Aleksandr Kvaðninile, kes oli pühadejärgse graafiku jätnud lõpuni korraldamata.
Siis käiski nelja kilomeetri kõrgusel taevas pauk...
Et üks asjaosalisi oli sõjaväelennuk, mille pardal pealegi ülitähtsad pagunikandjad, anti juurdlusele kõrgeim võimalik tase. Savtðuk määrati eeluurimise alla. Kuigi juurelda õieti millegi üle polnudki - pärast ANil väga hästi, TU-l veidi vähem säilinud mustade kastide lindistuste ülekuulamist oli kõik niigi selge. Tuhandeid inimesi haaranud leinas sai otseselt ja üheselt süüdi olla vaid Savtðuk. Teistele langes ainult kaasvastutus.
Vähemalt viies lennumäärustiku punktis rängalt eksinud dispetðerit ootas ees vältimatu kohtuprotsess. Sinna kutsuti ka kõiki leinajaid ja omakseid ning Savtðukile ennustati üsna üksmeelselt 12aastast vanglakaristust.
Ent nii kaugele asi ei läinudki.
Mitte keegi peale Savtðuki enda ei tea, milliseid õudusunenägusid pidi mees üle elama. Kui tihti kargas ta keset ööd läbimärjana vanglakoikult, kui tihti külastasid teda hukkunute vaimud. Meenutatakse, et juba esimese eeluurimise nädala järel nägi kasvult muidu turd mees välja kui äsja vangilaagrist pääsenu. Ta oli mõne päevaga muutunud täiesti halliks, käed jõuetult rippus ja eluvaim tervenisti minetatud. Vaid hullumeelselt närviliselt tõmblevad silmad ja tuntav kogelus vähesteski sõnades oli märk, et mees on siin-, mitte sealpool, kuhu ta äsja oli lähetanud sadakond inimest.
Napilt paar nädalat pärast oma vahistamist lõpetas Savtðuki vaevast ja painajatest murtud süda tuksumise. Viimne kohtupäev ei vajanud maist vahelesegamist. Sosinatele, et mees lõpetas oma painajalikud unenäod enesetapuga, pole Ukraina lennu- ega korrakaitseorganites kinnitust leitud.
Teisele lohakale, oma alluvate tööd mitte organiseerida osanud Kvaðninile mõisteti mingi sümboolne distsiplinaarkaristus.
“Dmitrijev oli pedantseim lendur Eestis.”
Elupõline Aerofloti ja Estonian Airi piloot Illar Vaks lendas koos Nikolai Dmitrijeviga palju tunde. Ta võiks N.Liidu ilmselt ühest tunnustatumast parimast piloodist rääkida tunde ja ikka kumab veel praegugi igast lausest läbi austustunne oma kunagise kolleegi vastu.
“Öelda, et Dmitrijev oli ühe kuuendiku planeedi korrektseim lendur, pole sugugi liialdus, vaid lausa matemaatika. Oli ju Eesti lennunduski omal ajal Lääs, näidisfirma, kuhu pärast lennukooli lõpetamist said suunamise ainult parimad, ja kursandid pugesid lausa nahast välja, et saada lähetus just Tallinna. Ning siinselt hüppelaualt edasi Moskvasse. Kellel lõputunnistuse hinnetereale trehvas ainuski neli, võis suu Eestist puhtaks pühkida. Dmitrijev tõusis aga Eesti Aerofloti üksuse peapiloodiks - järelikult pidi ta olema parimatest parim.
Oma viimsele lennule läks Nikolai rohkem kui 20 000 lennutunni kogemusega. Nõnda palju õhutunde korjatakse tavaliselt mitme mehe peale kokku.
Dmitrijev läks lennule asendajana
Mäletan, et saatuslikul 1985. aastal oli meil aprill nii tihe kuu, et polnud aega õieti hingatagi. Armee oli just Tallinnast üürinud paar TUd, et vedada oma vägesid Varssavi bloki maadele. See oli Liidu sõjakavalus, sest “vaenlase” luurele ei jäänud tavaliselt märkamata ainuski riigi piiridest väljuv, vastavas maalingus ja tähistustega sõjalennuk. Aga reisilennukitesse ei suhtutud nõnda valvsalt ja nii sai oma vägesid liigutada “Lääne teadmata”. See juhtus tavaliselt kaks korda aastas ning oli nii lendureile kui Eesti tsiviillennundusele hea haltuura. Kogunes nii lennutunde kui raha ning plaanid said vähemalt poole nobedamalt täis.
Seda tööd jätkus paariks nädalaks. Mõlemal lennukil oli peal kolm meeskonda, asja aeti täie rauaga, nii et lennukirattad puudutasid maad ainult soldatite peale- ja mahalaadimiseks.
Raske perioodi lõpetamise puhul lasksid lennust vabad meeskonnaliikmed tavaliselt salongis mõnel ðampanjapudelil korgi pealt või lubasid endale pitsikese kangematki. Mäletan, kuidas need mehed, kes sattusid Nikolai ja minu lennukisse, nina vingu tõmbasid. Oodatud pidu tõotas ära jääda, sest Nikolai - ehkki ise vahist vaba - ei lubanud komandörina õhus ainsatki piiska.
Olime viimased reisid teinud just Prahasse ja mõistagi enne tagasilendu pisut ka poodides käinud. Kellel oli kingakarpe, kellel titeasju, ühel olid kristallist ðampanjapokaalid. Hea teenistuse lõpetuseks avasime nii pokaalikarbi kui joogipudeli juba lennukis - tundsime end siis tõepoolest nagu kuninga kassid. Nikolai ei teinud huuligi niiskeks isegi kristallpokaalist - kuigi oleks võinud endale seda vabalt lubada. Mäletan vaid ta vihast pilkuvaid silmi: “Kurat, tahad mind kohtu alla saata!” Aga teisi ta tookord keelama ka ei tulnud.
See kõik juhtus 30. aprillil 1985. Järgmine päev pidi olema 1. mai. Ees ootas mitmepäevane puhkus. Ent juba maale tulles ootas Nikolaid kiri ühelt kolleegilt - mine tee 3. mail Lvovi ots ära. “Ma pean minema maale kartuleid panema...””
Kas polnud see saatus?
Üks lendur sai oma kartulid vakku, täpselt nädala pärast sängitati Metsakalmistu mulda Eesti parim lendur. Just selle kääpa juures kogunevad iga aasta 3. mail hukkunud eestimaalaste omaksed, et juba 16. aastat mälestada seda mõttetut surma.
Salatsemist ei pidanud õigeks keegi
Gennadi Matrossov, Eesti NSV Julgeoleku Komitee 4. osakonna õhuliikluse eriolukordade kuraator, oli Eestist ainuke kagebiit, kes istus 3. mai õhtul Tallinnas erilennukile JAK-40, et lennata otse katastroofipaika.
“Mäletan, et tähistasime sel reedeõhtul just oma koolilõpetamise 20. aastapäeva. Ja pidulauast tõusmine tundus tol hetkel erakordselt ebameeldiv.
Õnnetuspaigal olid juba meie süsteemi uurimisbrigaadid Moskvast ja Lvovist. Minule Pagari tänavalt kaasa antud ülesanne oli üsna konkreetne - kanda hoolt, et ei kahjustataks ENSV kodanike, eriti aga meie lendurite huve, ega määritaks neile kaela süüdistusi, mida nad ära pole teeninud. Teadagi - ninapidi olid ju koos tsiviil- ja sõjalennundus, ning nendevahelised suhted polnud alati kõige soojemad. Eriti sellistes kriisisituatsioonides.
Katastroofipaik ise oli juba väga troostitu. Kevadised suurveed polnud kolhoosipõllult veel kadunud. Kohale oli kamandatud pool Lvovi taksoparki. Volgad seisid rivis; kõigil olid kaasas poole reieni ulatuvad kalamehesäärikud, sest mülgas näis tõesti põhjatu.
KGB esmane ja peaaegu ka ainus huvi oli leida lennukite mustad kastid ja kuulata üle nendel jäädvustatu. Kogu tööd juhtis ja kamandas Moskva julgeolekukomitee. Sündmuspaigal peetud koosolekutel muudest probleemidest - eelseisev kohtuprotsess, katastroofist teavitamine jms. - ei räägitud. Ju lahendas sellised küsimused otse Moskva.
Kastid leidsime kiiresti. Sõjaväe ANi lindistusmehhanism oli hästi säilinud ning lindil olid meeskonna omavaheline sõimlemine ja appikarjed ka hulk aega pärast kokkupõrget.
Eesti lennuki kastis oli aga kuulda väga vähe, põhiliselt eetrisahinad, ning lindistus lõppes ka kokkupõrkega. Ilmselt oli deðifreerijatel hiljem hulk tegemist, et vilinatest ja kahinatest vajalik info välja nõrutada.
Uurijatele oli suur töö selgeks teha, kes ikkagi täpselt lennukis viibisid. Oli ju tol ajal võimalik, et mingite dokumentide alusel kasutas ühe nimele kirjutatud piletit hoopis teine isik. Polnud harvad juhtumid, kus meeskonnaliikmed võtsid jänestena peale oma tuttavaid. Mõni lennule registreerunu võis jääda pardale hoopis ilmumata.
Orienteeruda sellises tohuvabohus, kus inimeste erinevaid kehaosi kuhjati spetsiaalses väliehitises eri hunnikutesse, oli peaaegu võimatu. Ent võimatu tuli teha võimalikuks.
Kolm päeva ei läinud mul suust alla ainuski toiduraas.
Mäletan veel sedagi, et just 1985. aasta kevadel - ehk siis napp kuu enne katastroofi - olid organid kontrollinud Lvovi lennuohutuse seisukorda ning teinud selle kohta mitte üksikuid, vaid kümneid märkusi ja tähelepanekuid.
Arvan, et meie süsteemis koostatud materjalidest pole alles enam midagi. Pärast KGB lagunemist pillutati ju dokumendid üle maailma. Midagi võib säilinud olla mõne elatanud arhivaari erapilgu all Ukrainas.
Kogu loole täiesti läbipaistmatu saladusloori ületõmbamise kohta arvan, et see oli seotud just sõjaväelennukis olnud inimestega. Maailm poleks tohtinud ju teada saada nii kõrgete sõjaväelaste, liiati veel kosmonaudi poja hukkumisest. Aga nõela kotti ei peida. Eestis teadsid juhtunust paljud. Muidugi oma versiooniga.”
Vaid üks surmakuulutus inimese kohta
Midagi pidi ette võtma ka Eesti ajalehtedega., kuhu oli oodata massilist surmakuulutuste voolu.
Et muuta õnnetus lihtrahva seas olematuks, mõtles EKP Keskkomitee sekretär Rein Ristlaan välja jesuiitliku triki.
Tollal ainsana leinateateid avaldanud Õhtulehes ei tohtinud ilmuda rohkem kui üks leinaraam iga hukkunu kohta. Sedagi vaid lähimatelt sugulastelt. Sõprade ja kolleegide järelhüüded pidid jääma ilmumata.
Ometi oskas Õhtuleht lausa jaburast korraldusest mööda hiilida teeseldes teadmatust ja aru saades karmist kirjast nõnda nagu käiks see iga päeva kohta eraldi.
Pulmast otse matusele
Jüri Riisma hääl telefonis on väga vaikne: “Ma ei tahaks sellest üldse rääkida.” Ängistustunne, mida aastatetagused sündmused temas tekitavad, kandub isegi läbi kõnetraatide.
“Mõndagi on juba ununenud, sest nüüdseks on sellest möödunud 15 aastat. Tookord oli tõe teadasaamine küll väga raske,” meenutab õe ja ema kaotanud Riisma. Nii nagu õnnetuste puhul mõnikord juhtub, jooksid ka Jüri Riisma elus mitmed pöördelised sündmused kokku. Lennukatastroof sattus kõige ebasobivamale ajale, mida üldse võib ette kujutada. “3. mail see juhtus, neljandal oli minu pulmapäev.”
Jüri Riisma oli ise juba 1. mail Lvovi sõitnud ja ootas koos oma nooriku Aleksandraga lähedasi pulmapeole. Ema Raissa ja õde Irina astusid rõõmsa sündmuse ootuses lennukile, kuid Jüri ei näinud neid enam kunagi.
Edasisest tahab Jüri Riisma vaikida. Mis tähtsust on sellel, kas kohutav uudis toodi talle viisakalt või mitte - kaotust see ju olematuks ei tee. “Mulle oli täiesti ükskõik, kuidas minuga käituti. Mäletan kõike nagu läbi udu - olin oma mõtetes.”
Edasistest vintsutustest polnud omastel siiski pääsu, sest uurimine oli pikk ja põhjalik. “Kirjutasime seletuskirju, mis kellelgi võis kaasas olla. Pagasikilo pealt maksti kindlustust, inimese kohta anti suurem summa.”
Jüri Riisma ei usu, et lennukatastroof oli ühe inimese lohakuse tagajärg. “See oli süsteemi viga. Üks oli lihtsalt katalüsaator. Või patuoinas,” on ta tagantjärele veendunud.
“Lvovi lennujaamas olen olnud mitu korda. Liiklus on seal tihe, sõjaväe- ja tsiviillennukid üheskoos. Kogu aeg mõni maandub või stardib,” teab ta.
Õnnetuse tegelikuks süüdlaseks peab Riisma üleüldist hoolimatust inimeste vastu ja korralagedust, millel varem või hiljem on traagilised tagajärjed: “Kui see poleks juhtunud selle lennukiga, oleks see võinud juhtuda mõne teisega.”
Igal aastal mälestatakse hukkunuid, aga inimesed omavahel suurt ei räägi.
Lennukiga sõidab ta ikka.
Urmas Vahe
