Bussisõitu pidurdab politiseeritus
Transpordifirmade ülesandeks peaks olema teenuse pakkumine vastavalt sõiduplaanile ja kulusäästlikkus. Eesti Päevalehe artiklitest on selgunud tõsiasi, et bussifirma Harjumaa Liinid kas ei tea oma kohustusi või eirab neid sihilikult. Kui inimesed peavad päev päeva järel ootama bussi, mis hilineb isegi 20–25 minutit, ja ettevõtte juhtkond leiab, et see on normaalne, siis on midagi väga korrast ära.
Omavalitsustasand muutus
Osaliselt on ettevõtte sellise käitumise põhjuseks asjaolu, et kui kunagi sõitjateveo korraldusskeem kehtestati, oli omavalitsus maakonna tasandil, 1993. aastal läks aga vallatasandile. Dilemma on selles, et maakonnasisest bussivedu korraldab enamikus maakondades siiani üks-kaks inimest. Kui vaadata nende kohustuste loetelu, siis peaks see inimene, kes selle töö vastu võtab, hull olema. Seetõttu on sisuline töö olnud transpordifirmade teha. Transpordifirma esmane ees-märk on kasumi teenimine, mitte avaliku teenuse pakkumine.
Nüüdseks on transpordifirmad juba harjunud tegema seda, mida nad tahavad. Tulemuseks on see, et liinivõrgud ei ole optimaalsed, teenindustase ei lähtu sõidunõudlusest, on juhuseid, kus bussijuht küsib reisijalt marsruuti, sõitjainfo on puudulik, sõidupaanist ei peeta kinni jne.
Inimestel on õigustatud põhjus saada kvaliteetset teenust, sest transpordiettevõtte kulud kaetakse maksumaksja rahaga – kaudselt dotatsiooniga eelarvest ja otseselt reisija sõidupileti hinnast. Kui ühistransporditeenuse kasutaja ei saa lubatud kvaliteeti, otsib ta alternatiivi.
Maapiirkonna sõitjateveo korraldamine on niigi problemaatiline, kuna hõreasustus ja madal nõudlus ei luba pakkuda kõigile teenust siis, kui seda vajatakse. Kui ühistransporti saab küllaltki efektiivselt korraldada tiheda asustusega linnades, kus kasud on suuremad kui kulud, siis investeeringud hõreda asustusega piirkonna ühistransporti ei ole kunagi tasuvad. Kindlasti on neid, keda ei rahulda hõredast asustusest tingitud hõre bussiliiklus. Kuid neid, kes on ühistranspordile truuks jäänud, tuleks kohelda teisiti, kui seda paljudel juhtudel tehakse.
Vaja piirkondlikke keskusi
Ühistranspordi arengukava soovitab olukorrast väljatulemiseks piirkondlike keskuste loomist. Üks selline on juba mitu aastat töötanud Järvamaal, kus on lihtne struktuur ja väike liinide arv.
Teisena loodud Harjumaa ühistranspordikeskus (HÜTK) on nüüdseks töötanud 1,5 aastat. See on äärmiselt lühike aeg, et tagasi teha seda, mis Harju maavalitsus 15 aasta jooksul tegemata jättis. HÜTK töömaht on mõne teise piirkonna omaga võrreldes väga suur, sest liine on umbes 200. Seda on isegi rohkem kui Tallinnas.
Rusikareegel ütleb, et maakonnas peaks olema üks planeerija 20 liini kohta. See teeks planeerijate vajaduseks kümme inimest. HÜTK-s on planeerijate arv tunduvalt väiksem – 1,5 inimest. Kogu kollektiiv on poolteist aastat väga entusiastlikult töötanud, selle entusiastliku töö tulemuseks on edukalt realiseeritud projekt “Viimsi ja Tallinna ühistranspordi koordineerimine”. Nüüd, mil selle käivitamisest on möödas ligi aasta, tuleb kasutajatelt tänusõnu. Täielikuks harjumiseks uue korraga kulub arvatavasti kaks aastat. Lõpetatud on Peterburi tee liinivõrgu ja piletisüsteemi kavandamine.
Kui majandus- ja kommunikatsiooniministeerium hakkab realiseerima oma kavatsust luua piirkondlikud ühistranspordikeskused, ei tohi unustada, et ühistranspordi planeerimist ja transpordiökonoomikat õpitakse kõrgkoolis sama kaua kui mis tahes muud eriala. See tähendab, et paljalt intuitsiooni ja poliitiliste nõudmistega head tulemust ei saa. Seega on vaja koolitatud inimesi ning arusaamist, kannatlikkust ja mõistvat suhtumist.
13 aastat tagasi pidas maailmapank Baltikumi transporditöötajatele nädalase seminari ühistranspordist. Kõlama jäi tõsine hoiatus: kuni ühistransport on politiseeritud, rahuldavaid tulemusi ei saavutata, on vaid maksumaksja raha raiskamine, autode hulga kasv ja rahulolematu ühistranspordikasutaja. Ja nii see on Eestis seniajani.
Ühistransporti puudutavad otsused ei tohiks olla poliitilised, vaid teadmistel põhinevad.
