Viis minutit võitu 207 miljoni eest
Olukorras, kus riik ei suuda isegi õpetajatele ega päästetöötajatele väärikat palka maksta, on ilmne, et riigieelarvest ei ole mõistlik seesugust investeeringut teha. Nõnda on esile kerkinud võimalus rahastada projekti avaliku ja erasektori koostööna ehk nn PPP vormis.
Üks variant on, et riik tasub erainvestorile igal aastal teatud summa, mis eraldatakse eelarve rahast. Paraku tähendab see riigile pikaajalisi kohustusi, mis piiravad võimet investeerida mujale. Maailmas on seetõttu üha rohkem levinud tasulised teed, mille sisseseadmiseks on peale investeeringute tagasiteenimise ka muid põhjuseid, nagu näiteks teede hoolduskulude katmine, väliskulude (saaste, müra) kompenseerimine jpm.
Kokkuvõttes võib olulise osa nendest põhjustest koondada ühise nimetaja – kasutaja maksab – alla, mis on ühtlasi ka üks EL-i transpordipoliitika nurgakivi. Praegune maksusüsteem on selles küsimuses puudulik. Seetõttu on transporditurul edukaimad need, kes suudavad kõige suurema osa enese põhjustatud kulusid veeretada riigi ja ühiskonna kaela. On ilmne, et olukord vajab riigi sekkumist ehk kõrgemaid makse neile veoliikidele, mille välis- ja peidetud kulud on kõige suuremad. Praegu on üks neist ilmselgelt maanteetransport.
Seetõttu näib enam kui põhjendatud võtta plaanitava neljarajalise tee kasutamise eest tasu.
Kas aga selline süsteem toimiks, kui paralleelsel vanal maanteel saab sõita tasuta? Vaja oleks muuta vana tee transiitliiklusele ebaatraktiivseks: vähendada seal tippkiirust, mis ühtlasi suurendaks ohutust. Pelgalt liiklusmärkidest selleks ei piisa. Üks tänapäevaste teede projekteerimise eesmärk on ka juhi psühholoogiline mõjutamine, et valitaks sobiv sõidukiirus. Selleks asendatakse näiteks asulate sissesõitudel ristmikud ringteedega.
Teemaksu kehtestamise võimalus tõstab esile küsimuse: mil moel tuleks maanteetransporti maksustada ja kas see on üldse õige vaid ühe maantee piires?
Ehk peaks see hõlmama kogu riiki? Täiendavat raha vajavad väga paljud teed ja linnatänavad ning väliskuludki ei muutu kõrvalteel sõites olematuks.
Eraldi küsimus on veokiliikluse maksustamine. Kui Eesti ettevõtted peavad tasuma raskeveokimaksu, siis välismaa veoettevõttel on praegu võimalik kasutada Eesti teedevõrku täiesti tasuta. Isegi aktsiisitulu jääb sageli saamata, sest näiteks Venemaal on kütus märksa odavam – Eestis seega ei tangita. Oleks kohatu eeldada, et vaid Eesti maksumaksja peab tasuma teede remondi eest, mida muu hulgas lõhub ka rohke välismaa veokite liiklus. Ühe sammuna oleks seepärast kindlasti õige kehtestada üldine teedemaks kõigile veokitele, mis Eesti teid kasutavad.
Sõiduautode puhul tuleks aga küsida, millist transpordisüsteemi me endale lubada saame. Kasutaja on kohustatud küll tasuma kütuseaktsiisi, kuid see ei kata kõiki kulusid, mida nii üleriigilisel kui ka kohalikul tasandil süsteemi toimimise tagamiseks teha tuleb, väliskuludest rääkimata. Aktsiisitulu läbitud kilomeetri kohta aga väheneb, sest autod muutuvad efektiivsemaks. Seega on vaja leida täiendavaid tuluallikaid ja kriitiliselt hinnata, kas senine maksusüsteem üldse võimaldab sellist teedevõrku ülal pidada, nagu arenguplaanides kirjas.
Hea suurushullustuse näide on USA. Aastakümneid on seal ehitatud tohutu laiasid kiirteid ja liiklussõlmi. Nüüd on teede ehitamist ja hooldust rahastav Highway Trust Fund sisuliselt pankrotis. USA pealtnäha väga odav autosõit on riigi jaoks röögatult kallis, sest võrgustik on liiga suur. Autokeskse transpordipoliitika jätkusuutlikkus on küsitav.
Unustada ei tohi, et teedevõrgul on kindlasti ka oma sotsiaalne roll: olla ühendustee maailmaga. Nii võiks põhimõtteliselt õigustada teede riigipoolset ülalpidamist otseseid tulusid-kulusid jälgimata. Kuid neljarajaline uus maantee Kose ja Mäo vahel on kõike muud kui sotsiaalselt vajalik, selle roll on soodustada autokeskse transpordisüsteemi arengut, mis lähtub visioonist, et juba 20 aasta pärast sõidaks uuel teel kaks korda rohkem autosid kui praegu.
Lubage siinkohal küsida: kas transpordipoliitika on tõesti vaid vooluga kaasaminek arengusse sekkumata? 20 000 autot Kose ja Mäo vahel ööpäevas ei ole paratamatus, vaid vildaka transpordipoliitika perspektiiv. Liikluse kasvades suureneb kõnealuses koridoris oluliselt saaste ja müra, süveneb barjääriefekt ja riigi sõltuvus naftast. Samas on meil olemas üks väga suure veovõimega, ohutum ja mitu korda väiksemate väliskuludega transpordikoridor, mis suudaks täiendava koormuse probleemideta ära teenindada: Tallinna–Tartu raudtee.
Kose–Mäo teelõigu maksumus ulatub vanas vääringus üle kolme miljardi krooni ja annab sõitjale viis minutit ajavõitu. Umbes samas suurusjärgus summaga saaks rekonstrueerida enamiku Tallinna–Tartu raudteest kiirusele 160 km/h, mis võimaldaks kiirrongiga kahe linna vahel sõita pooleteise tunniga.
Eestis koostatakse eri transpordiliikide arenguplaane ikka veel üksteisest sõltumata.
Ometi on ju selge, et näiteks parem rongiliiklus võib oluliselt vähendada sama suuna maanteeliiklust. Uuringutes seesuguseid lihtsaid tõdesid eiratakse, mistõttu pole meil ka Kose–Mäo tee puhul infot võimaliku parema rongiliikluse mõjust tee kasutatavusele. Riigil puudub praegu strateegiline visioon, missugune peaks olema vastavates suundades eri veoliikide osakaal sõitude koguarvust. Ometi peaks just see olema üks transpordipoliitika kujundamise lähtepunkt.
