TÄISMAHUS: Soome flirdib taas Helsingi–Tallinna raudteetunneli ideega
Tunneli mõttele on elu sisse puhunud Rail Balticu projekti edenemine ja see oleks loogiline samm Tallinna-Helsingi kaksikregiooni arengus.Tunneli ehitamine on alles idee tasandil ja ehitama ei hakataks enne 2050. aastat. Pigem oleks idee teostumine mõeldav 2050.–2070. aastal. Majandusministeerium pole kaubamahte arvestades tunneli ideest vaimustuses, sest La Manche’i tunnel pole oodatud tulu näidanud.
Tallinna ja Helsingi vahelisest tunnelist on unistatud pikka aega. Kui eestlased on selle mõtte pigem utoopiaks liigitanud ja tunnelist räägitakse muigega suunurgas, siis Soome tunneb tunneliühenduse vastu elavamat ja tõsisemat huvi.
Eelmise aasta lõpus sai Eesti geoloogiakeskus valmis oma Soome kolleegide tellitud uuringu, milles kirjeldati täpselt trassivariantide piirkonna Eesti-poolse osa geoloogilis-hüdrogeoloogilisi tingimusi. Uuring läks maksma mitukümmend tuhat eurot. Seega on Soome pool idee edasiarendamisele valmis kulutama omajagu suuri summasid.
Oleks loogiline samm
Põhjanaabrite huvi keskmes on nüüd eelkõige raudteetunnel, idee sai uue hoo Rail Balticu plaani elustamise järel. Möödunud aasta 5. oktoobril Tallinnas transpordifoorumil esinenud Helsingi abilinnapea Pekka Sauri ütles toona, et kui Rail Baltic on reaalsus, on Helsingi–Tallinna tunnel järgmine loogiline samm edasi Helsingi–Tallinna kaksikregiooni arengus.
Vähe sellest – Lõuna-Soome Uusimaa maakonna planeeringusse, mis kinnitatakse selle aasta lõpus, on tunneli ehitamine lausa sisse kavandatud. Loomulikult ei tähenda see, et lähiajal kopp maasse lüüakse, kuid ideed hoitakse sellega elus siiski. Ka Uusimaa maavanem Ossi Savolainen kinnitas, et maakonnal on tunneli rajamise soov pikemas perspektiivis tõesti olemas, kuid teoks see lähikümnenditel kindlasti ei saa.
„Realistlik ajakava oleks aastad 2050–2070. Aga pikemas perspektiivis on tunnel väga oluline võimalus, millega arvestada, seetõttu selle ka planeeringusse lisame. Kuid me ei ole seda teemat veel piisavalt uurinud, et selle kõiki eeliseid ja probleeme mõista,” sõnas ta. Lähikümnenditel pidas Savolainen mõistlikuks arendada helikopteri- ja parvlaevaühendusi, viimaste puhul ka ronge üle mere viivaid parvlaevu.
Uusimaa piirkonna maavolikogu on tema kinnitusel esitanud Euroopa Liidu Läänemere piirkonna strateegia raames rahataotluse TallsinkiFixi projektile, mis peaks valmides andma ülevaate, kui realistlik tunneli rajamine oleks.
Soome huvi tunneli vastu on arusaadav – Euroopa jaoks asub riik piirkonnas, kuhu saab kaupa vedada üldiselt vaid meritsi. Tunneli olemasolu annaks Soomele otseühenduse ülejäänud Euroopaga.
Ühe soomlaste tarvis uuringu koostanud teadlase, geoloogiakeskuse geoloogilise kaardistamise osakonna juhataja Kalle Suuroja sõnul ei ole tehniliselt tunneli rajamiseks mingeid takistusi – tehnoloogia ja oskused selleks on olemas.
„Soomel on olemas 120 kilomeetri pikkune veetunnel, millega tuuakse Helsingisse joogivett. Meie tunnel oleks küll palju tõsisem asi, aga 90% sellest läheks läbi samade kivimite, mis Soome veetunnelgi, nii et neil on ses osas ehitamise kogemus olemas,” selgitas Suuroja.
Kõige keerukam olekski tunneli Eesti-poolne väljatulek, kus tunnel peab läbima 50 meetrit pehmeid ja vett sisaldavaid kivimeid. Kuigi siinpoolse tunneliotsa asukohtadena on räägitud mitmetest paikadest, on praegu peamiseks Rohuneeme kant Viimsi poolsaarel (vaata graafikut).
Ehitus oleks käkitegu
„Inseneri seisukohalt oleks ehitamine lihtne. La Manche’i tunneli kõrval oleks ehitus käkitegu, seal on tunnel küll lühem, aga tervenisti pehmetes kivimites,” sõnas Suuroja. „On arvestatud, et tunneli rajamine Tallinna ja Helsingi vahel oleks Soome ühe aasta mäetööde maht. Täitsa laest pakkudes maksaks tunnel kuskil 2–3 miljardit eurot.”
Vähem initsiatiivikas pool on Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. Ministeeriumi nõuniku Rasmus Ruuda sõnul on tunneli Soome-poolne huvi seotud ainult Helsingi linnaga. „Soome riigil puudub igasugune huvi selle teema vastu, oleme Soome ministeeriumi kolleegidega seda arutanud,” tõdes ta. „Mõistagi ei saa 100% välistada, et Helsingi–Tallinna tunnelit mitte kunagi ei tule, ja teema väärib iseenesest arutelu.”
Kainestuseks palus ta lugeda fakte La Manche’i tunneli kohta. „Kui me nüüd arvestame, et Eesti ja Soome vaheline tunnel tuleks pikem ning kui palju potentsiaalseid reisijaid ja kaupa oleks meil ja Soomel võrreldes Suurbritannia ja Prantsusmaaga, siis asetuks ehk teema konteksti,” sõnas Ruuda. Niisiis – unustage ära.
Palju muid probleeme
Eestis on Ruuda sõnul väga palju reaalseid transpordiprobleeme, mida tuleks lahendada. Piiriüleseks prioriteediks on Rail Balticu raudteeühendus ja kui see on kunagi valmis, võib hakata edasi arutama. „Kauba ja reisijate vedu üle Soome lahe on meritsi üsna hästi kaetud ning otsene vajadus tunneli jaoks puudub,” lisas Ruuda. „Ka Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas on öelnud, et tunnel pole realistlik ja see oleks astronoomiliselt kallis.”
Nagu paljus muuski, on Eesti pealinn riigi valitsusega taas eri meelt. Tallinna linnavalitsuse pressiesindaja Toomas Pirn märkis, et kaksiklinna kontseptsiooni realiseerimisel on tunneli teema endiselt päevakorral, ja seda kinnitasid ka linnapead oma viimasel kohtumisel 21. veebruaril. „Samal kohtumisel rõhutati, et see teema muutub eriti aktuaalseks seoses Rail Balticu projekti realiseerimisega. See projekt on oluline mõlemale poolele ja regioonile ja see looks head eeldused tunneliprojektiga edasiminekuks,” ütles ta.
Konkreetseks sammuks oli Helsingi ja Tallinna transpordi ja planeerimise stsenaariumide välisprojekt, mille käigus analüüsiti Helsingi ja Tallinna piirkonna transpordi- ja logistikaühendusi, määratleti kolm peamist strateegiat, koostati mõlema linna eraldi kavad ning ühiste tegevuste kava ja käsitleti ka tunneli teemat.
„Ühe ettepanekuna ühiste tegevuste kavas on soovitatud läbi viia Helsingi–Tallinna raudteetunneli tasuvusuuring. See peab andma eelkõige vastuse põhiküsimusele – kas seda projekti on võimalik läbi viia nii tehniliselt kui ka majanduslikult,” viitas Pirn Uusimaa maavanema nimetatud TallsinkiFixi projektile. „Samas peab ka tõdema, et taolise kapitalimahuka ja tehniliselt keeruka, n-ö sajandi projekti elluviimiseks ei piisa kahe pealinna võimalustest. Projekt peaks saama nii mõlema riigi kui ka Euroopa Liidu toetuse ja ka rahastuse.”
Geoloogiakeskuse tehtud uuringu kokkuvõttest selgub, et tunnelialal on kokku seitse kivim- ja settekompleksi: tänapäeva reljeef, aluspõhi, maarjaskilt, alamordoviitsiumi ja alamkambriumi liivakivi, sinisavi, ediacara liivakivid ning kristalne aluskord.
Kõige suuremaid probleeme kujutaks tuleviku inseneridele neist kihtidest kõige pealmised kvaternaari setted (liiv, kruus, moreen, järvelubi). Need katavad enamiku alast merepõhjas 20–60 meetri paksuselt. Kuna setete koostis on väga erinev, on nende omadused samuti erinevad, millest tekibki probleem.
Veel on tõsiseks murekohaks ediacara liivakivi kiht, mis on väga veerikas ja ka üks Tallinna veevarustuse allikas.
Tunnelialasse jäävad ka sinisavilasundid, mille paksus on umbes 60 meetrit. Sinisavilasund peab kindlalt vett ja on hea keskkond tunneli läbindajatele. Muresid ei valmista ka kõige alumine kristalse aluskorra kiht, mis on tunneli ehitamiseks hea ja kindel keskkond.
Tunneli idee ajalugu ulatub kümnendite taha
Mõte kahe riigi pealinnu ühendavast Helsingi–Tallinna tunnelist jõudis Eestisse 1994. aastal, kui Helsingi linnavalitsuse töötajad tutvustasid ideed Tallinnas tolleaegses Eesti majandusjuhtide instituudis toimunud Soome kommunaaltehnika päeval. Soomlastel oli tunnelimõte peas olnud juba varemast ajast.
TTÜ mäeinstituudis loodi seejärel isegi doktoriõppeaine: Helsingi–Tallinna tunnel. Kirjutati tunneliteemalisi projekte ja kaitsti magistri- ning doktoriväitekirju. 2007. aastal leppisid Tallinna linnapea Edgar Savisaar ja Helsingi linnapea Jussi Pajunen kokku Helsingi–Tallinna raudteetunneli tasuvuse uuringute alustamises. Uuringute tarvis taotleti 800 000 euro suurust toetust Interreg IV programmist. 2009. aastal sai see idee äraütleva vastuse.
