Eestlane ehitas hübriidauto

Projekti õnnestumise korral oleks Eestis praegu oma autotööstus

Kolmkümmend aastat tagasi konstrueeris Eesti autoinsener Roman Bertelov Nõukogude Liidu esimese toimiva elektri- ja bensiinimootoriga varustatud hübriidauto ET-800 Elektra, mille seeriatootmiseks oleks äärepealt Eestisse ehitatud hiiglaslik autotehas.

Bertelov (69) on Eesti legendaarsemaid autoinsenere, kes on konstrueerinud võidusõiduauto Estonia-5, Eesti esimese ja ainsa klaasplastikkabiiniga väikeveoki, kuulsad nõukogudeaegsed konteiner-leivaveokid, veokite hüdraulilised tagaluuktõstukid ning kunagised toidupoodidest tuttavad leivarestid.

"Kui hübriidauto projekt oleks saanud heakskiidu, võinuks Eestis olla Riia RAF-i sarnane autotehas ning marsruuttaksodena sõitnuks Eestis valmistatud elektriautod," tõdeb praegu maal pensionipõlve pidav ning Saksa lüpsiseadmete esindamisega tegelev Bertelov.

Bertelovi sõnul tegi talle hübriidauto ehitamise ettepaneku Moskva üleliidulise elektrimasinate teadusliku uurimise instituudi elektriautode projektijuht Vadim Piterski, kes oli lugenud Bertelovi artiklit plastikkerega veokist üleliidulisest ajakirjast Izobretatelji Ratsionalisator. ETKVL-i Autobaasi tehnikaosakonna juhatajana töötanud Bertelov oli konstrueerinud kergekaalulise klaasplastikust juhikabiini ja -furgooniga väikeveoki ET-600, mis oli oma kerguse tõttu hübriidauto ehitamiseks ainusobilik sõiduk kogu Nõukogude Liidus. ET-600 lähima konkurendi UAZ 450 tühimass oli ligi kaks korda suurem.

Bertelovi sõnul soovis Piterski ehitada piiramatu läbisõiduga hübriidautot, mis ideena oli täiesti uudne ning temale kui autoinsenerile vastupandamatu. Senised katsetused elektriauto loomiseks olid Nõukogude Liidus ebaõnnestunud, sest autode sõidukilometraazh oli akude tõttu piiratud. Peale akupatarei pidi hübriidil olema ka bensiinimootor, kuid mitte tavaline, vaid püsirezhiimil töötav ning puhta heitegaasi tagamiseks katalüsaator-järelpõletiga varustatud.

Hübriid edestas Vene autotööstust

Bertelovi sõnul oli Piterski arvates Tallinn sellise auto ehitamiseks kõige sobilikum koht. "Piterski lubas niipalju raha, kui oskan põhjendatult küsida, ning projekti õnnestumise korral soovinuks ta mind näha Elektriautode Spetsiaalkonstrueerimisbüroo ja katsetehase eesotsas, mida me oleks koos Tallinnas arendanud," meenutab Bertelov.

ET-800 Elektra katseeksemplar oli kaheksakohaline moodsa plastikkerega mikrobuss, mis kasutas jõuallikatena ZAZ 966 bensiini- ning trammi elektrimootorit. Bertelov konstrueeris kere ja shassii ning Piterski ehitas äärmiselt keerulise mitut uut leiutist sisaldava elektriseadmestiku.

Suur 24-voldine nikkel-kaadmium akupatarei tagas energia kiirusel 60 km/h kuni 80-kilomeetrise teekonna läbimiseks. Kui maanteel oli vaja sõita üle 60 km/h ja akud hakkasid tühjenema, käivitati bensiinimootor, mis ühtlasi laadis 400 kilo kaaluvat akukomplekti.

Elektra kiirendus oli Bertelovi väitel ülivõimas. "Pedaali tuli vajutada ettevaatlikult, sest peavoolu-tüüpi alalisvoolu elektrimootoril on maksimaalne pöördemoment kõige suurem minimaalsetel pööretel ehk siis paigaltvõtul," selgitab konstruktor. Samal põhimõttel töötavad näiteks autostarter ja trammimootor. "Esimene start Elektraga lausa vapustas mind, vaatamata minu üliettevaatlikule varbavajutusele sööstis masin kui kuul paigalt ning veorattad jätsid asfaldile mustad kummijäljed," meenutab ta. Normaalseks sõiduks ehitati auto juhtimissüsteem täielikult ringi.

Auto valmis Lenini juubeliks

Hübriidauto ehitamiseks loa saamine oli väga vaevaline, sest suur osa ETKVL-i juhtkonnast leidis, et nende asi pole tegeleda hübriidautode tootmisega ning ettevõtte peaülesandeks on maarahva varustamine toidu- ja tarbekaupadega. Lõpuks jäi ETKVL-i juhtkond siiski nõusse, sest hübriidauto projekti raha ja materjalid tulid Moskvast.

Projekteerimise ja katseeksemplari ehitamise kuludeks anti 76 000 rubla, mis Bertelovi sõnul oli tolle aja kohta hiigelsumma, sest näiteks Moskvitsh maksis 5300 rubla.

Hübriidauto lõpliku valmimise ja Moskvas ettenäitamise tähtajaks seati Lenini 100. sünniaastapäev (22. aprill 1970). Auto ehitamiseks oli aega 14 kuud ning masin valmis tähtajaks.

"Lenini sünnipäeva pidustuste ajal sõidutasin ENSV tolleaegne ministrite nõukogu esimehe Valter Klausoni palvel Elektraga teda ning elektrotehnika ministeeriumi ministrit Aleksei Antonovit koos saatjaskonnaga Moskva Arbatil," rääkib Bertelov. Auto vedas nii rasket koormat esimest korda, sest neli Moskva ülemust olid Bertelovi sõnul vähemalt kuue normaalinimese kaalu. "Mäletan selja taga kostvat heakskiitvat üminat, kui valgusfooris süttis roheline tuli ja ma jätsin momentaanselt kaugele maha isegi Moskva tuntud kiirsõitjad-taksod," meenutab ta. Bertelovi sõnul pidas auto testisõidu vastu ja pälvis sõitjate heakskiidu.

Üleliiduline elektrimasinate teaduslik uurimise instituut oli nõus koostööd jätkama ning minister Antonov oli valmis selleks valitsuselt raha taotlema. Projektile tõmbas kriipsu peale Klauson, kes väitis, et elektriautode arenduskeskust ei saa Eestisse luua, sest siin pole vaba tööjõudu ning teistest vabariikidest tööjõu sissetoomine ei vasta ENSV huvidele.

Elektra veeti Moskva lähistel suletud instituudi territooriumile, kus sõdurid lükkasid masina väravast sisse, sest keegi peale Bertelovi ei osanud sellega sõita.

Minister Antonov teatas soovist teha Elektral põhjalikud maanteesõidukatsed. "Katsetused kestsid veidi üle kuu ning oleksid kestnud veelgi, kuid auto elektriosas poleks ilmnenud puudusi," räägib Bertelov. Peamiseks probleemiks oli madala kasuteguriga akupatarei, mis kippus üle kuumenema.

Elektra ebaõnnestumine tõi endaga kaasa ka plastikkabiiniga veoki ET-600 tootmise lõpetamise, mida nelja aasta jooksul ehitati 35 autot.

Hübriid sapikast ja trammist

Elektra kere konstruktsioon ja mootorite süsteem oli Nõukogude Liidu autotööstuse jaoks revolutsiooniline.

Hübriidauto oli terastorusõrestikuga armeeritud klaasplastist kandva monotüüp-kerega, voolujooneline ja tolle aja kohta tuleviku vaatava moega väikebuss.

Auto esiklaasi makett telliti Moskva salastatud numbritehasest Mosavtosteklo, mis valmistas allveelaevade illuminaatoreid. Kilega varustatud triplex-klaas maksis 4000 rubla ehk Moskvitshi jaehinna.

Elektral oli tagaosas põiki asetsev ZAZ 966 mootor koos 220-voldise sünkroongeneraatoriga, mille nominaalvõimsus oli 32 kW. Mootoril oli pöörderegulaator, mis hoidis pöörded 2800 p/min ning katalüsaator-järelpõleti, mis tagas heitgaaside puhtuse. Generaatoril oli alaldaja-muundur, mille väljund oli 24-voldine alalisvool.

Tagarattaid vedas 28 kW võimsusega 24-voldise pingega alalisvoolu elektrimootor. Esiistmete vahel paiknes 24-voldine nikkel-kadmium akupatarei.

Auto juhtimiseks olid tavaline autorool, piduri- ja gaasipedaal. "Käigukastil" oli kolm positsiooni: neutraalasend, edasi- ja tagasikäik. Armatuurlaual oli tavaline spidomeeter, tahhomeeter, manomeeter, voltmeeter ja ampermeeter.

Raivo Murde