Lennundus pürib roheliseks, kuid taevas jääb ikka ja alati siniseks
Millalgi 1950. aastatel kirjutas Ralf Parve lastele sellise luuletuse: “Lennuk lendab nagu lind, viib Tartust Tallinna mind. Võin lennata ka Moskva, sest juhtida ma oskan.”
Praegu lennatakse aastas maailmas kokku umbes 4000 miljardit reisijakilomeetrit. See arv kasvab aastas viie protsendi võrra. 1970. aastal lennati kümme korda vähem. 1950. aastatel võib-olla isegi sada korda vähem. Praegu tehakse iga päev 85 000 kommertslendu ja see arv kahekordistub aastaks 2050.
Õhusõit on õhusaast
Päevas neelavad lennukid viis miljonit barrelit, mis teeb kogu transpordile minevast mootorikütusest kümme protsenti. Igal aastal kasvab lennukite kütusejanu kokku viis protsenti. Kuid lennukid ei vea kaugeltki mitte kümnendikku reisijatest. Nõnda neelab lennatud reisijakilomeeter kõigist transpordiliikidest enim kütust.
Transport annab maailma kasvuhoonegaasidest neljandiku. Lennundus siis sellest vähemalt kümnendiku. Põhjus: reaktiivlennukite taha tekkivad pilvesabad mõjutavad ka ilmastikku. Eriti öistel kauglendudel.
Rahvusvahelise õhutranspordi organisatsiooni kinnitusel on praegused reaktiivmootorid 1960. aastatel projekteeritutest 40 protsenti tõhusamad. Ning sellised saasteained nagu väävel ja tahm on peaaegu kõrvaldatud. Ent kui lennundus soovib autotööstuse eeskujul rohelisemaks muutuda, peavad tulema radikaalsed uuenduslikud lahendused. Üksainus lend üle Atlandi sööb 60 000 liitrit kütust, mis on enam, kui autojuht poole sajandi jooksul kulutada jaksab. Ning kõrgelt lendavate reaktiivlennukite saast on rahvusvahelise kliimamuutuste paneeli hinnangul keskkonnale neli korda hävitavam kui sama kogus, mis paisatakse õhku maapealsetest korstnatest.
Praegu käivitab lennunduse uurimist ja arendust peamiselt opereerimiskulude vähendamine. Tagajärjeks on, et näiteks viimane Boeingu mudel Airbus on peaaegu samane 1950. aastate variandiga.
Kuid innovatiivsetest ideedest pole siiski puudus. Mida siis on pakutud? Lennuk peaasjalikult lendab. Tänu tema tiiva erilisele kujule on õhuvool tiiva ülapinnal kiirem kui alapinnal, mistõttu tekibki üleslükke- ehk Bernoulli jõud. Kuid hõõrdumine õhu ja tiiva vahel vajab lisakütust. Kui õnnestuks õhu turbulentne ehk kaoseline voolamine muuta laminaarseks ehk korrapäraseks, säästaks see hulgaliselt kütust. Selleks on pakutud võimalust puurida lennuki tiibadesse tuhandeid peenikesi auke, mille kaudu sisemise tiiviku toel pindmine õhk sisse imetakse ja nõnda õhuvool korrastatakse. Sel moel saaks õhutakistust vähendada viiendiku ja kütusekulu kümnendiku jagu. Kuid 1970. aastatel alanud uuringud peatusid 1990. aastate kütusehindade languse tõttu.
Üks idee on muuta lennukite kuju. Näiteks lisades lennuki sappa koonilise pikenduse, saab lahti energiat neelavast kaootilisest õhu liikumisest ning säästa kütust koguni viiendiku võrra. Ka lüheneks stardirada.
Unistus rohelisest lennust
Kuid lennukitööstus nagu iga teine suurtööstus pole oma loomult innovatiivne, vaid konservatiivne. Parem säilitada status quo kui kulutada miljardeid, mis ei pruugi end tagasi tuuagi.
Nii ei tunta huvi ka lennuki kaalu kergendamise vastu. Selleks tuleb pikendada ja õhendada lennuki tiibu ning toestada neid ringjate tugedega. See võiks säästa neljandiku võrra kütust.
Siiski on üheksa Euroopa lennukompaniid eraldanud Rohelise Taeva nimelisse projekti 1,7 miljardit eurot, et valmistada paremaid mootoreid. Tegutseb ka Vaikse Lennuki Initsiatiiv, mille eesmärk on saada vaiksem ja tõhusam õhulaev. Insenerid kutsuvad seda lendavaks tiivaks. Sellel lennumasinal pole enam silindrilist keret, vaid paksud ja laiad tiivad. Kadunud on ka saba. Stabiilsust peavad tagama güroskoobid ja painutatud tiivaääred. Väidetavalt hoiab see kokku kuni neljandiku kütusest. Kuid reisijagi on konservatiivne: kas ta on nõus istuma laiemas kabiinis, kus pole palju aknaid ning mis kõigub õhuvooludes tunduvalt enam?
Sellise lennuki katsetamine ja arendamine võtaks vähemalt 15 miljardit dollarit ja kümme aastat. Nii pole ükski tsiviil-lennunduskompanii asja vastu huvi tundnud, küll aga USA õhujõud. Eelmise aasta novembris tõusis õhku selle väike, seitsmemeetrise tiivaulatusega mudel X-48B.
Kuid kütust saab hoida kokku ka lennujaamas. Hiigelkogused petrooli raisatakse lennuki ruleerimisel tõusupaika. Kui õhulaeva vedada sinna elektriliste traktoritega, säästetaks kaks tonni kütust lennu kohta. Enamgi veel saaks säästa, tõhustades hiigellennujaamade kontrollisüsteeme, mis optimeeriks lennukite maandumist. Ning kui maandumisrada ehitada mitte tasapinnaline, vaid kergelt silindriline, saaks maandumisel salvestada energiat, mida õhkutõusul kasutada.
Umbkaudne arvutus näitab, et igal ajahetkel on ülal õhus lennukitel vähemasti paari-kolme Eesti jagu inimesi, kaalu poolest sama palju pagasit, toitu ja alkoholi. Riikide maksupoliitika soodustab tobedat tava tõsta kilomeetrite kõrgusele tuhandete tonnide kaupa alkoholi, et see siis kõrgustes maha müüa.
Kuid kas saame loota, et näiteks neljapäeva õhtuti ei kogune tuhanded Brüsseli ametnikud lennujaama, et koju sõita ja esmaspäeval jälle tagasi lennata? Kas on arvata, et asjamehed jätavad oma topeltülikondade lennutamise ja kabinetikülastused?
Vaevalt küll. Nii et tulevane Arthur Hailey saab juba praegu, 40 aastat pärast “Lennujaama” ilmumist, hakata kirjutama uut romaani tööpealkirjaga “Roheline lennujaam”.
