Vandenõuteooria – naftakompaniid tapsid GM-i elektriauto
Kaheksa aastat tagasi käivitas maailma suurim autotootja General Motors suurejoonelise eksperimendi ja andis ameeriklastele rendile ligi tuhat elektromobiili EV1. Katsesõiduki baasil kavatses autotootja ehitada sajandivahetuseks nullsaastega seeriaauto.
USA presidendi Bill Clintoni administratsioon eraldas GM-le projekti teostamiseks miljard dollarit. Esimese viiekümne auto katsetamiseks laekus Ameerika eri piirkondadest kümneid tuhandeid sooviavaldusi. EV1-st huvitusid mitmed kuulsad filminäitlejad. Bensiinijoodikutest täistossutatud linnade tulevik tundus olevat elektromobiilide päralt. Ometi lõpetas keskkonnateadlike ameeriklaste tulevikuauto Arizona tühermaal autoromude surnuaial purustustangide halastamatu pressi all. Hiigelprojekti meenutavad tolmukihi alla mattunud sajad elektriautode laadimispostid California maanteede pervel.
Autost vändati film
Ameeriklased pole aga EV1 unustanud. Kinodes linastuv reÏissöör Chris Paine´i menukas dokumentaalfilm “Who killed the electric car? – “Kes tappis elektriauto?”, on pannud ameeriklased looma kodanikeühendusi ja -liikumisi elektriauto toetuseks. Linateoses jutustavad megastaarid Tom Hanks, Mel Gibson ja Martin Sheen kurva loo General Motorsi eelmise kümnendi elektriauto suurprojektist EV1, mis lõppeb elektriauto matustega. Dokumentaalfilm väidab, et GM elimineeris auto, sest see kahjustanuks naftakompaniide eesmärke. Samuti tehakse peeneid vihjeid Iraagi sõjale. Nähtu mõjul tekkinud kodanikeliikumised paluvad GM-l taasalustada elektriautode tootmist. Nende lööklause on – “Let’s patriots drive the EV1”.
GM arendas EV1 80ndate lõpul California osariigi poolt kehtestatud saasteeeskirjade tõttu – liiklevatest autodest pidi vähemalt 2% olema täiesti saastevabad. EV1-ga üritati tõestada, et elektriauto sõiduomadused ning -mugavus ei ole kehvem bensiinimootoriga sõiduvahenditest. Toona väitsid eksperdid, et GM lükkas EV1-ga ümber eel-arvamused elektriautost kui aeglasest monstrumist, mida nähes inimesed vaid nina kirtsutavad. Veidra välimusega plastkerega kahekohaline voolujooneline kupee pälvis paljude heakskiidu. Ilma piirajata suutis EV1 sõita muljetavaldava kiirusega kuni 250 km/h (rendiautodel oli kiirus piiratud 130 km/h) ning kiirendada sajakilomeetrise tunnikiiruseni umbes 8 sekundiga. GM-i elektriauto oli suuteline ilma laadimiseta sõitma kuni 225 km.
Nelja aasta jooksul võttis üle 800 kalifornialase auto rendile, kuid müügile see ei jõudnudki.
Eelmise aasta märtsis otsustas General Motorsi juhtkond hävitada kõik allesjäänud EV1-d.
Ka eraisikutest kasutajatelt korjati need kokku ja viidi demonteerimisele.
Pärast rendiperioodi lõppemist 2004. aasta augustis, lõpetas General Motors programmi, viidates madalale nõudlusele elektriautode järgi. Autod kuulusid hävitamisele, sest GM ei suutnud enam tagada nende teenindust, sest paljud partnerfirmad lõpetasid varuosade tootmise EV1-le.
EV1 mootorit toitis 26 akut
•• Projekti algstaadiumis sai California osariigis rentida EV1 2–4 nädalaks. Elektriauto rent maksis ligi 800 dollarit ehk üle 11 000 krooni.
•• 139-hobujõulise elektriauto jõuallikas oli kolmefaasiline vahelduvvoolu mootor, mida toitis 26 akust koosnev 312 V pingega patarei. Sõiduki madalpingeahelate eest hoolitses täiendav, 27. aku.
•• Akukomplekt kaalus 530 kg ehk üle veerandi auto kogukaalust.
•• Akusid sai laadida 110 V laaduriga või 220 V kiirlaadimisagregaadiga. Esimesega kestis laadimine kuni 14 tundi ja viimasega kolm tundi.
•• EV1 oli plastkerega ning projekteeritud võimalikult väikese õhutakistusteguriga – kõigest 0,19.
•• Akude suurtest mõõtmetest tulenevalt oli auto kahekohaline ning väikese pagasiruumiga.
•• Ukse- ja süütelukk autol puudusid – nende asemel oli viie numbriga kodeeritud klaviatuur.
•• Et elektriauto liikus peaaegu hääletult, pidid autotuled põlema ka päeval. Tagurdamisel hakkas jalakäijate hoiatamiseks häälitsema vaikne signaal.
Elektrimootoriga taksod New Yorki teenindama
Kuigi GM-i elektriauto projekt jooksis liiva ning ka Ford lõpetas neli aastat tagasi pisikese elektriauto Think müügi USAs, ei ole teised tootjad loobunud ameerika autopargi elektrifitseerimisest.
Mitsubishi Motors teatas oktoobri alguses plaanist hakata USAs turustama pisikest elektriautot. Augustist on aga Ameerikas müügil ca 10 000 dollarit (umbes 120 000 krooni) maksev Prantsuse päritolu elektriauto Z.E.N.N. (Zero Emissions No Noise). USA firma Hybrid Technologies peab aga läbirääkimisi New Yorgi taksofirmadega ning vastava linnaametiga võtmaks seal taksodena kasutusele Chrysler PT Cruiseri baasil ehitatavad elektriautod. Analoogilised sõidukid juba teenindavad kliente Californias.
Ka teised suuremad ja väiksemad autotootjad üritavad elektrimootoriga sõidukeid pakkuda ameerika autoostjatele.
Eestlane ehitas NL esimese hübriidauto
36 aastat tagasi konstrueeris Eesti autoinsener Roman Bertelov Nõukogude Liidu esimese toimiva elektri- ja bensiinimootoriga varustatud hübriidauto ET-800 Elektra, mille seeriatootmiseks oleks äärepealt Eestisse ehitatud hiiglaslik Riia RAF-i sarnane autotehas. Projekti õnnestumisel sõitnuks marsruuttaksodena Eestis valmistatud elektriautod.
ET-800 Elektra katseeksemplar oli kaheksakohaline moodsa plastikkerega mikrobuss, mis kasutas jõuallikatena ZAZ 966 bensiini- ning trammi elektrimootorit. Esiistmete vahele paigutatud 24-voldine nikkelkadmium akupatarei tagas energia kiirusel 60 km/h kuni 80 kilomeetrise teekonna läbimiseks. Kui maanteel oli vaja sõita üle 60 km/h ja akud hakkasid tühjenema, käivitati
bensiinimootor, mis ühtlasi laadis 400 kilo kaaluvat akukomplekti.
Katseeksemplari käidi Lenini sajandal sünniaastapäeval Moskva kõrgetele ametnikele demonstreerimas. Suurejoonelisele projektile tõmbas kriipsu peale ENSV tolleaegne ministrite nõukogu esimees Valter Klauson, kes väitis, et elektriautode arenduskeskust ei saa Eestisse luua, sest siin pole vaba tööjõudu ning teistest vabariikidest tööliste sissetoomine ei vasta ENSV huvidele.
